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自家用固定翼ライセンス2

1 :NASAしさん:2006/12/27(水) 22:47:00
次スレ無かったので立てました。

前スレ
〔夢の実現〕自家用固定翼ライセンス〔目指せ機長〕
http://travel2.2ch.net/test/read.cgi/space/1138494926/

2 :NASAしさん:2006/12/27(水) 23:05:24
僕厨房です。スピン憶えちゃいました。
http://www.youtube.com/watch?v=ZzDdk9NDCRk&NR

3 :NASAしさん:2006/12/27(水) 23:24:58
厨房です。天井のハンドルグルグルはなんですか?
飛行機しゃべってますが・・・機種は何でつか?
http://www.youtube.com/watch?v=ZcIYkpbzEf4&mode=related&search=

4 :NASAしさん:2006/12/27(水) 23:34:34
俺の浜の大儲けだ。大熊までひとっ飛びだぁ。
http://www.youtube.com/watch?v=CEXfPziEtCg&mode=related&search=

5 :NASAしさん:2006/12/27(水) 23:43:39
なんあんだぁあのアビオニクスは?最新型か?俺のときあんないいもん
なかったぞ>< あ〜〜〜〜〜も〜〜〜ぉ運転したい!

6 :NASAしさん:2006/12/28(木) 02:02:25
GNS530/430 便利だが表示が垢抜けない
ボタンのクリック感が好みではない

7 :NASAしさん:2006/12/28(木) 14:31:35
厨房とかでコメントしてるやつウザイな。 ちゃんと日本語使って話せよ。


8 :NASAしさん:2006/12/28(木) 14:42:32
↑厨房には不可能なことを要求したら可哀想だろw

9 :NASAしさん:2006/12/28(木) 16:48:57
天井グルグル?トリムじゃぁないかな。機種は、笛吹き侍じゃぁないか。

10 :NASAしさん:2006/12/28(木) 17:05:40
http://www.youtube.com/watch?v=0zev81dqxHI&mode=related&search=
夏の大熊ぜんぜん上昇しねぇよ。

11 :NASAしさん:2006/12/28(木) 17:18:22
浜の大儲だってば!

12 :NASAしさん:2006/12/28(木) 18:13:27
>>3
ぼくちゃん、天井クルクルしてるのはね、暑いから天井の窓開けてるんだよ。


13 :NASAしさん:2006/12/29(金) 01:21:24
僕厨房です。やっぱりカブがいいでつ。
http://www.youtube.com/watch?v=-heUc5U63dg&mode=related&search=

14 :NASAしさん:2006/12/29(金) 01:30:43
このパイロットの目の動き見てください。すべてに注意を払ってます
http://www.youtube.com/watch?v=I2gObsf6xhQ&mode=related&search=

15 :NASAしさん:2006/12/29(金) 01:49:40
命がけですよ。
http://www.youtube.com/watch?v=RVHkIQ7D-5A

16 :NASAしさん:2006/12/29(金) 02:23:09
エロイ先生厨房の僕の質問に答えてください。

17 :NASAしさん:2006/12/29(金) 04:10:45
厨房君、質問は学生らしく礼儀を弁えて行うように。
Pは皆んな飛行機が好きで眺めていた時期があるから、きちんとしてれば教えてくれます。
ただ質問するのではなく、自分で研究して不明点を明らかにしてから尋ねること。

それから厨房という航空用語はありませんので、TBとでも名乗りなさい。
CBは雲と紛らわしいから。
分かりましたか?

18 :NASAしさん:2006/12/29(金) 14:59:41
Roger.I'm tuuboo.I want to be a pilot.


19 :NASAしさん:2006/12/29(金) 15:31:02
厨房くんパイロットになりたいんだってw ちゃんと普通のお勉強してからに
しなさい。
>>3 機種?パイパーでもビーチでもないね。
ベランカバイキングだよ。

20 :NASAしさん:2006/12/29(金) 15:40:26
Mr.TB 好きな飛行機は何ですか

21 :NASAしさん:2006/12/29(金) 16:44:57
僕の好きな飛行機は、ビーチクラフトが好きです。大型機より小型機のほうが
好きです。YS-11好きでした。でも大型機に乗りたいです。お父さんのエアーバ
ンダーで無線聞くのも好きです。

22 :NASAしさん:2006/12/30(土) 01:24:39
厨房ですが、Mr.TBへ命名いただきましたのでこれででまつ。

23 :NASAしさん:2006/12/30(土) 01:56:02
>>22
プロフィールうPしろ。

24 :NASAしさん:2006/12/30(土) 08:03:18
>18
MAKE EFFORT

25 :NASAしさん:2006/12/30(土) 10:30:22
>24
MISSION IMPOSSIBLE

26 :NASAしさん:2006/12/30(土) 15:59:31
>TB  
私もビーチは良い飛行機だと思います。
PILOTになりたいとのことですが、ただ好きなだけではなれません。
なりたい連中、すなわち君のライバルは、努力が当たり前の奴等です。

どなたかが上のほうで仰っていましたが、今は中高の勉強をきちっとやることが大切です。
基礎学力が無いと、全てにおいての理解度で他の人と差が付きます。
今しなければならない事を、当たり前にやった上で、飛行機の研究もやればいいと思います。
決して狭き門ではありません。頑張って下さい。

ところで、大型機のENG STARTERについてのREPORTはまだですか?



27 :T.B:2006/12/30(土) 18:58:33
僕TBです。26さん アドバイスありがとうございます。勉強がんばりまつ。
エンジンスターターのことでつね。このあいだ、大きな書店に行ったときに
航空発動機の本を探したのでつがみつかりませんでした。ジェットエンジン
のスタートは、直流始動機つまりモーターで、回すのでつが、一度回ってしま
うとあとは必要ないので、逆に発電機として使うのでつ。でつが、圧縮空気を
ナンバー2エンジンに送るのか解からないです。多分そのほうが効率がいいか
らじゃないでしょうか?でもエンジンとエンジンはつながってるのでつか?
エロイ先生採点お願いしまつでつ。

28 :NASAしさん:2006/12/30(土) 20:45:21
>>27
ヒント
1.オルタネータとジェネレータの特性の違い。
2.ジェネレータの消費電力とENGスタートに失敗した時のリスク&メーカーの対策。
3.ブリードエア活用の有効性。(ENG同士以外にもツナガッテルヨ)
以上。宿題です。

29 :T.B:2006/12/31(日) 01:35:43
僕TBです。ネットで調べてますがさっぱりわかりません。B747の補助動力の
圧搾空気を利用することはわかりました、ということは補助動力とエンジンは
つながってるってことですね。ところでジェットエンジンは毎分何回転ぐらい
してるんですか?エロイ先生おしえてください。

30 :NASAしさん:2006/12/31(日) 13:45:44
回転翼の方が使い勝手がいい。 

31 :NASAしさん:2007/01/01(月) 08:09:37
補助動力=APUは、主動力=主ENGよりずっと小型で、P&W CanadaのPT-6程度の小型turbineエンジンです。
PT-6はKingairなんかに使われています。
APUは電力供給に加え圧縮空気(Bleed Air)も供給できます。
turbineエンジンは構造上、圧縮空気を取り出すことが容易で、(レシプロでもTURBO付であれば可能)この圧縮空気は動力として利用します。

主エンジンは大型なので、電力STARTERで始動するには装置が大型になってしまい困難、そこでAPUの空気力を利用して始動するというのが現在主流の方法です。
例外も出現しつつあるらしいですが、これについては良く知りません。
APUから主ENGにはこのBleed-Airを送るパイプが繋がっていて、大抵はコクピット頭上の操作パネルのセレクタで経路を選べるようになってます。

主エンジンでも同様にBleedAirを抽気して、これも飛行中に大事な役割に利用していますが、何に利用されるでしょうか?
Bleed-Airの特徴は、高圧・高温で連続供給が可能です。




32 :NASAしさん:2007/01/01(月) 08:11:50
訓練開始の前にヘッドギアをon line(米国)で注文しようと思いますが、
いいサイトあれば教えてください。
米国で購入したヘッドギアは日本でも使えるんですか?

33 :NASAしさん:2007/01/01(月) 08:20:10
head gear とは headsetのことですか?


34 :NASAしさん:2007/01/01(月) 08:29:08
Pilot shopはsportysなんかが大手でしょうが、他にもある訳で、私は都度安いお店で購入しています。
「pilot shop」とか「pilot supply」などの用語でgoogleすれば探せると思います
window shoppingを楽しんで下さい。

前スレにも記述があったと思いますが、教官と違ったhead-setだとインピーダンスのバラつきによる不具合云々があるので
訓練開始後に購入された方が良いと思います。大抵は飛行学校で貸してくれます。
訓練を進めるうちに自分の好みもでてきますので、後の方が無駄な買い物しなくて良いと思います。
以上、ご参考まで。

35 :NASAしさん:2007/01/01(月) 09:13:11
>>33
ギアだから戦闘機とかで使用するようなやつでないか?
凄いな。

36 : 【大吉】 【912円】 :2007/01/01(月) 11:11:10
あけましておめでとうございます。

37 :NASAしさん:2007/01/01(月) 11:12:38
おみくじは、名前欄に
!omikuji!dama
と入力。ぜんぶ半角だからね(!も半角だよ)。

38 : 【豚】 【433円】 :2007/01/01(月) 11:29:44
新年おめでとう

39 :NASAしさん:2007/01/01(月) 13:52:59
こっちもあと10分で新年です。
あけまして、おめでとう。

40 :NASAしさん:2007/01/01(月) 13:55:29
それにしてもセスナの中は暑いです。
セスナは基本的に冷房ないんですか?

41 : 【末吉】 【1857円】 :2007/01/01(月) 15:07:39
あけおめ

42 :NASAしさん:2007/01/01(月) 17:52:20
>39
どこすか?

43 :NASAしさん:2007/01/01(月) 18:26:49
ふぃりぴんでつ。

44 :NASAしさん:2007/01/02(火) 01:33:22
フロリダです

45 :NASAしさん:2007/01/02(火) 01:37:47
基本的な事教えてください。
ファイナルの時に空港からの距離を知るいい方法はないですか?
高度は計器を見たら分かりますが、空港まであと何フィートかというのは、
空港の見え方で判断するんですか?

セスナのエンジンはスロットルを押したり引いたりしますが、
スロットルの右にある押したり引いたりするバーはどういう役割してるんですか?

46 :NASAしさん:2007/01/02(火) 10:43:21
>45 
DME、ただし局までの距離だけどね
VFRであればFINALでTHRまでの距離を数値で知る必要ないと思いますが
何に使いたいのでしょうか?

TFC PTNの大きさは、CHART上の目標をREFERENCEにして飛べば距離は推測できますが、
機体の性能に合わせてTKOF-CLB後1st-TURN、LEVEL-OFF後TURNING-DOWNWINDという具合にPTNを決めたら距離は不明。
この飛び方でも全く問題ないと思いますが、あなたの教官は何と言っていますか?

もし、フライトシミュレータの飛ばし方なら別板で聞いてみてください。
あまり詳しくありませんが、私はSIMを上手く飛ばすコツと、実物を飛ばすコツは別だと思いますので。
SIMは手順や初等IFR訓練での計器読み取りの良い練習にはなります。

47 :NASAしさん:2007/01/02(火) 11:03:40
VFRですが、参考のために距離が知りたいのです。
DMEはセスナ172にもついてますか?

48 :NASAしさん:2007/01/02(火) 11:12:34
何の参考にされますか?


49 :NASAしさん:2007/01/02(火) 11:14:35
FINAL-TURN ROLL-OUTした時にTHRまで何NMでPTN設定してますか?

50 :NASAしさん:2007/01/02(火) 11:30:55
例え装備されていたとしても、VではDMEは使わないものと思って下さい
そういう航法機器を用いずに正確に飛ぶにはどうすればいいか?
という訓練をします
FINALでのPASS管理の参照にしたいのであればDMEが無くても可能な別の方法を考えてみてください

51 :NASAしさん:2007/01/02(火) 14:38:17
>>49
だいたい0.5〜1NMじゃないでしょうかね。
DOWNWIND LEGの時の滑走路と自機との距離に
よって変わります。

>>45
ミクスチャーといって燃料流量をコントロールし
空気との混合比を調節するためのもです。
燃料流量

52 :NASAしさん:2007/01/03(水) 03:47:40
皆様、本年もよろしく
ところで、A1-MC typeと呼ばれる型のkneeboardを使用してる方いてます?
ちょっと嵩張るような気もしますが、不具合とかどうですか。
当方、普通のJEPPESENの3リングのヤツを使ってますが
結構リングの方を良く使うので、A1-MCだとバインダが付いていて良さそうだと思って.........



53 :NASAしさん:2007/01/03(水) 11:48:50
>>50
DMEが無くても可能な別の方法とは、どんな方法ですか?
教えてください。


54 :NASAしさん:2007/01/03(水) 12:29:20
最近のaviは離着陸がicコントロールされているらしいが、どの程度のものなのでしょうか?

55 :NASAしさん:2007/01/03(水) 12:51:35
>53あなたはどういう方法があると思いますか?



56 :NASAしさん:2007/01/03(水) 12:52:06
aviとは何ですか?

57 :NASAしさん:2007/01/03(水) 19:33:54
>>53
私は50や55ではないですが、あなたが満足するか解りませんが方法を一つ。
懐かしの三角関数を使いましょう。
アプローチを横から見るとちょうど直角3角形になります。
この場合底辺の長さを知りたいわけですから、tanθ=Y/Xを使います。
アプローチパスは3度ですのでθ=3、高さは高度計から解りますから
Y=高度(対地高度に計算し直して)、X=距離です。
現在の対地高度を300ftとすると、大体1NMになります。
対地高度600ftなら2NMになります。
こんなんでどうでしょうか?




58 :NASAしさん:2007/01/03(水) 21:11:41
こんなとこで聞いてないで教官に直接聞けよヴォゲ

59 :NASAしさん:2007/01/03(水) 23:48:11
1/60

60 :NASAしさん:2007/01/04(木) 02:55:12
>>58 まだ実際に訓練始めてないんじゃない?
将来免許取りたい又はSIMビギナも多いと思われる
教官には今更聞けない悩みをこっそり相談するスレでもあったんだが..........

61 :NASAしさん:2007/01/04(木) 10:36:10
最終の時点(ファイナル)で滑走路エンドまでの正確な距離なんて意識
する必要はないと思うのですが。パス角と速度が大切で、高度が適性で
あったなら接地は簡単。
ストレートインランディングで遠くから空港までの距離を測るのに
おおよその目安で使うならばDMEを使う。
DMEがなければ滑走路長の何倍の距離を残しているかを目でみて適当に
距離感をつかむ。1800mの滑走路3倍以上あるなと見えたら3マイル以上
はあるって感じで、てきとうに。

62 :NASAしさん:2007/01/04(木) 11:39:15
>>57

数学は得意だったので、よく理解できるのですが、
自分のいる場所がだいたいパス角4度の位置だとか、だいたい空港まで3マイルあるとかは、慣れてくると自然に分かってくるもんなんですか?
三つのうち、計器から判断できるのは、自分の高度だけですよね。

もちろん、PAPIを参考にすることもできるんですが、
runwayによっては、白い光が二つ光っている(赤い光が見えない)だけの時があります。 白い光だけしか見えないというのは、PAPIが故障してるという事ですか?

63 :NASAしさん:2007/01/04(木) 12:20:29
調布とかDMEがない空港も多いわけで

64 :NASAしさん:2007/01/04(木) 13:45:09
以下はILSではなく VISUAL APCHの話しです。
パスの深い浅いは滑走路の見え方で大体判るようになります。
飛行機に乗り始めた頃は、滑走路の見え方でパスを判定できるようになるために、PAPIは見ないように教わります。
教官にもよるかもしれませんが、実際に目で見た「感じ」を覚えろと言われます。

ただ、目測ですので現在のパスが3度なのか4度なのかは判りません。
当時、そんな曖昧な事で良いのかと疑問に思い質問したのですが、仮に1度パスが違っていた場合、RWY末端では何mの高度誤差か計算してみろと指摘されました。
どうですか?かなり小さな数字でしょう?
もしパスが6度なら幾ら目測でも高いと判ります。その時に末端での高度誤差はどうでしょうか。6度は相当深い角度ですが、高度誤差にするとそれ程でもないですね。
このことから、着陸前の自機のエネルギーにおいては、パスよりも滑走路端の通過速度(Target Threshold Speed=1.3VS)の方が大きな要素だと気付きました。もしTTSが多いときは、早くPWRカットすれば良い。

距離の判定は何かのREFERENCEがないと難しく、地面には勾配もあるので大体の目安にしかなりません。
チャート上で目標物との距離を出しておいて、その地点付近に自機が来たときに何NMだとこんな感じかと確かめる程度ですが、真下は見えないので正確に地点通過しているか不明。

大抵100KT内外でAPCHしますが、これだと36秒で1NM進むので、残りのマイル数を考えている時間はありません。
目で見てやるべきことをどんどんやっていくという感じです。
VISUALの上手いひとは、必ず何らかの根拠とか目安を持っていて、「高い」とか「遠い」とか不正確な感覚を、何らかの根拠で補完し利用可能なREFERENCEにしています。

65 :NASAしさん:2007/01/04(木) 13:57:17
>>64
TTSとはなんでしょうか?
セスナの場合、Target Threshold Speedは60ktくらいですか?


66 :NASAしさん:2007/01/04(木) 14:29:01
Target Threshold Speed を略してTTS、具体的には着陸形態での失速速度の1.3倍 
C172のVsは幾らか知りません 
調べて計算してみて下さい

67 :NASAしさん:2007/01/04(木) 14:49:53
>>62
自機から空港までの距離は地上の目標物を参考にしないとわからないです。
ホーム空港など何度も着陸する空港であれば風景で何マイルくらいか
解るようになりますが、これも最初に地上物を参考にしていないと
解らないことです。
PAPIは白白でパスが高く、白赤で適正、赤赤で低いです。
実際パスが3度でも4度でも何マイルも変わらないです。



68 :NASAしさん:2007/01/04(木) 18:25:24
ほとんどの飛行場には、上空からでも視認しやすい場所に目視通報点は設定されてある(河口、建物、公園など)
VOR/DMEが無い空港ではそれを参考にして、空港までの距離や方位を知る。

69 :T.B:2007/01/04(木) 20:32:58
ビジュアルチェックポイント

70 :NASAしさん:2007/01/04(木) 21:03:34
OK! TB
VRP=Visual Reporting Point

71 :T.B:2007/01/04(木) 23:27:59
ビジュアルチェックポイントは、任意のポイントですよね。
解かりやすいところにあるとお父さんがいっていました。

72 :NASAしさん:2007/01/05(金) 00:04:22
>>62
 PAPIの色が見えなくなるのは、上下又は左右のずれが大きすぎる場合です。
白い色が見える範囲を超えると消灯しているように見えます。

73 :NASAしさん:2007/01/05(金) 00:17:04
飛行機から地上物票までの距離は、D/Wの幅をはかる場合などは
主翼のどの付近に見えるかを参考にできます。ウイングレベルで高度差1000ftでの
1マイルの見え方を覚えて定規代わりに使えます。FA200クラスては翼端付近、
ボナンザでは少し翼端より中側になります。高翼機では使いにくいですが・・
斜め前方は横を見た感じに置き換えて主翼の見え方と比べたイメージをしてみましょう。
エンジンナセルなど前後の機体の見え方は当てになりませんから横の見え方をイメージしましょう。
前後の姿勢は非常に変化が大きいため、前の見え方は距離推定の定規には使えません。
 1nm/1000ftの見え方が分かれば、高度をかけることで定規を調整できますよ。

74 :NASAしさん:2007/01/05(金) 01:31:12
>>67
4ユニットではなく、2ユニットのみからなるPAPIもあるんですか?

>>72
白が二つだけが見えて、赤が見えないという状況もあり得ますか?


75 :NASAしさん:2007/01/05(金) 01:33:13
1NMとは何mですか?

76 :NASAしさん:2007/01/05(金) 01:48:52
Googleで調べてみて下さい



77 :NASAしさん:2007/01/05(金) 01:51:40
>>73 ありがとうございました
翼を定規代わり(リファレンス)にして目測するのですね。
参考になりました。

78 :NASAしさん:2007/01/05(金) 01:55:25
>>74
もちろんあります。
2より4の方がより高い精度でAPCHできます。

>>白が二つだけが見えて、赤が見えないという状況もあり得ますか?
意味が良くわかりませんが、4ユニットで白2つしか見えないという
いう事ですかね?
この場合は電球の玉切れの可能性が高いですね。


79 :NASAしさん:2007/01/05(金) 02:16:29
cf; VASIS

80 :T.B:2007/01/05(金) 03:03:30
小空港ではVASIは小さなものしかありませんよ。ここで論じるような問題
ではないとおもいまつ。

81 :T.B:2007/01/05(金) 03:06:45
計器飛行のときは(VFR)でもおなじですが、降下は500フィート
毎分でつよ、そうするとアプローチスピードからディシジョンまで
どのくらいかからかけんとうがつくでしょ。

82 :NASAしさん:2007/01/05(金) 04:05:14
>>78
2unitのPAPIがあるとは知りませんでした。
おそらくあれは2unitです。

83 :T.B:2007/01/05(金) 04:09:02
ぷぷつ。素人乙

84 :T.B:2007/01/05(金) 04:11:21
ここにいるのは皆シムヲタ本当のフライト知らない。
僕ちゃんたちゲームたのしもうね。厨房。

85 :NASAしさん:2007/01/05(金) 05:17:44
こらっTB 口が過ぎる 品がない
仮に君がACMのエースやベゼネイであったとしても、偉ぶる理由など無いということを知れ

おもいまつ→思います
シムオタ→SIMURATOR PILOT だろ? 言葉使いが目に余る

ついでに、84の根拠を示せ。私には皆がSIM-PILOTだとは思えない。
君が知っている本当のフライトとやらも聞かせてほしいね。
お節介かも知れんが、生活管理の面では早く寝ろ。

86 :for TB:2007/01/05(金) 05:31:56
質問
ILSでROD500fpmだとGSは何kts?
APCH SPEED変わったらRODはどうする?

87 :NASAしさん:2007/01/05(金) 10:37:30
ファイナルでは、毎分何フィートづつ降下すればいいんですか?

88 :NASAしさん:2007/01/05(金) 11:11:34
セスナ辺りだと500fpm(機種により変化)だけど、VFR APCHする時は
VSIは見ないよ。
定められたAPCH SPEEDに設定し、適正パスに乗せればOK。
あんまし不必要な計器を見てると事故るで。




89 :NASAしさん:2007/01/05(金) 11:17:43
セスナ172ですが、フラップ10度にして、60ktsくらいでアプローチでいいですか?
自分が適正パスに乗っているかどうかというのは、経験的かつ感覚的に判断する以外に方法はないんですか?それともPAPIを重視するんですか?

90 :NASAしさん:2007/01/05(金) 12:43:34
PAPIは4つともが横にならんでますが、VASIは赤と白が縦に並んでいるのは、縦じゃないといけない意味が何かあるんですか?

91 :NASAしさん:2007/01/05(金) 12:56:45
>フラップ10度にして、60ktsくらいでアプローチ
flap10ならもっと速いほうが良いのでは
オレなら70で降りるな。普段はフルフラップで60だけど
もし60を1ノットも切らない技量があるなら60でもいいが、そんな
技量があったら質問しないだろう。

>PAPIを重視するんですか?
VFRなら自分の目を重視。他の計器は補助的に使う。
停電していたらどうする?PAPIの無い空港でどうやって降りる?
万が一、調整が狂っていたらどうする?損害賠償で金はくれるだろうが、
命は返してもらえない。


92 :NASAしさん:2007/01/05(金) 13:37:48

自分:Nurupo tower, JA774R. Request PAPI on.

教官:パピなんか見るなボケ!

93 :NASAしさん:2007/01/05(金) 14:18:23
>>89
適正パスは経験で分かるようにようになりますが、人間の目は
凄く錯覚を起こしやすく、例えば滑走路が下り坂ならパスは低く
上り坂ならパスは高く見えます。
自分の能力を過信してはいけません。
空港にVASISやPAPIがあるのであれば積極的に活用した方が良いと思います。
当然ないところは自分の目が頼りですが。
飛ぶ前に目的地空港の下調べをし、進入角指示器の有無や滑走路の
勾配等を確認しましょう。
優秀なパイロットとは操縦の上手さではなく、用意周到な人の事です。

94 :T.B:2007/01/05(金) 14:37:55
>>84の根拠自家用機ライセンスなのに、タービンにも詳しい。コックピット
のなかの様子も詳細知っている。これは、シムのマニアルどうりである。
∴シムオタ多いはずと推測してみますた。VASIとPAPIは同じもので
つが、サイドグラスが狭いとPAPIでは収まらないのでタンデムのVASI
にしているだけのことでつよ。厨房の僕にもわかりまつ。追伸は停電しません
よ。タマ切れちゃんと定期的に検査取替えしてまつよ。
ちなみに厨房の僕が言うのもなんでつがCー172のアプローチは>>91さん
のやりかたで正解でつ、がウインドシアなどで60切ることもありまつが
問題ないでつよ。

95 :NASAしさん:2007/01/05(金) 15:17:38
>>94
>サイドグラスが狭いとPAPIでは収まらないのでタンデムのVASI
にしているだけのことでつよ

初耳です。ホンマですか??

96 :T.B:2007/01/05(金) 15:48:17
ほかにどんなことが考えられまつか?
実際自分で運転してみればわかりまつよ。
鳥カラ抜歯なんてのもありまつよ。

97 :NASAしさん:2007/01/05(金) 15:55:48
要するにどれだけ問題意識を持っているかだね
せっかく命を賭けて飛んでるんだから。

計器やPAPIを利用するのも必要だが、その前に自分のリファレンスが
しっかりしていることが前提。その上でPAPIをみて高かったり低か
ったりしたら何でそうなったか考えながら修正していく。

リファレンス以前に、トラフィックパターンを廻って降りていくときなら
パワーを絞るタイミング、脚を出すタイミング、パワーの絞り具合、
フラップの出し方、各レグの長さ、ターンをしっかりタイトに廻るか
ダラダラとショートカットするか、風の状態など様々な条件で
ファイナルの高さが変わってくる。
ファイナル廻ってアラインしてからPAPIを見て高い低いと慌てている
ようじゃいつまでも上手くなれない。
そのそれぞれの場面でしっかり修正していけるかが大切。


98 :NASAしさん:2007/01/05(金) 16:12:17
>>90
縦に並んでるのは設計時にそうなっただけではないでしょうか。
ちなみにVASISの内部は電球の前にガラス板があって下半分が赤に
塗られています。
なぜPAPIではなくVASISを取り付けたかといえば
当時はVASISしかなかったからです。
現在VASISからPAPIに移り変わっています。
スペースの問題は特に問題ありません。
実際VASISより2ユニットPAPIの方が省スペースで
性能もいいですから。
現に新しく作る空港に態々VASISを付ける所はありません。
現在もVASISを使ってる所は予算が付かないか変える必要が
ないかのどれかでしょう。


99 :95:2007/01/05(金) 16:30:38
>>98
ありがとうございます。
VASISに比べてPAPIの方が転移層がシャープで遠方でも正確なパスを
示すことが出来る。
だから旧式のVASISから新しいPAPIに替わって来ていると理解していた
ものですから。

100 :T.B:2007/01/05(金) 20:22:54
http://www.youtube.com/watch?v=47vKq4oagTM&mode=related&search=
>>86怪盗アンデス
ILSスロープに乗っている限り必ずDHにきまつ。

101 :T.B:2007/01/05(金) 20:26:45
http://www.youtube.com/watch?v=MzSqZ9ToOHQ&mode=related&search=
こっちのほうが解かり易いかなDHからはVFRでつよ。振るストップ
でもよしミストアウトでもよし。そのまま逝ってもヨシ!

102 :T.B:2007/01/05(金) 20:30:40
>>86のエロエロ先生答えるの忘れてますた。つアプローチチャート。
全部載ってまつでつ。

103 :NASAしさん:2007/01/05(金) 21:01:33
答えどころか日本語にさえになっとらん!中学校からやり直せ!

104 :NASAしさん:2007/01/05(金) 21:04:56
>>100
スロープに乗れないから聞いてんでしょ?
GSと降下率。三角関数。
分かってる?

105 :NASAしさん:2007/01/05(金) 21:12:54
>>102
Pファクターによるヨー運動は何故ピッチ運動にならないのか?
ジャイロプロセッションを考えると矛盾するよね。
教えて下さい。

106 :TB:2007/01/05(金) 21:19:39
今厨房でつ。GS?三角関係?
エロイ先生いや脳内シムパイロット先生のほうがいいや。
ILSはグライドスロープと廊下ライザーのど真ん中に乗ってるだけで委員で
つ。どうやってのるか?そこがリアルとシムの違うところでつ。管制官がエス
タブリッシュしてくれまつ。よ〜〜くみてごらん、アプローチャートちゃ^^んとね
カテゴリーがあるでしょ。シム先生


107 :TB:2007/01/05(金) 21:22:18
追伸 ILSやVORなどの航行援助は航空無線通信士のほうで詳しく
試験にでるってお父さんがいっていました。僕はもう取っちゃいました


108 :TB:2007/01/05(金) 21:28:23
>>104 VORアプローチしたことありまつか?
僕シムはやったことがありません。お父さんと一緒にリアル秤でつ

109 :NASAしさん:2007/01/05(金) 21:59:51
>>102 & TB
>つアプローチチャート。全部載ってまつでつ。
DESCENT RATE など載ってませんよ!
あなたが普段から現場で実際にフライトをしていないのは、
あなたの書き込みを読めばよくわかりますよ。

110 :TB:2007/01/05(金) 22:06:33
ILSにレイトはいりませんでつ。VORは別でつが・・・・

111 :TB:2007/01/05(金) 22:14:25
ILSとVORまたはNDBの違いわかりまつか?

112 :TB:2007/01/05(金) 22:18:15
はい解かりまつ。ILSにはグライドスロープがありまつが、VORや
NDBにはありません。ではどうしてオンコースしているか確認するん
でつか?

113 :NASAしさん:2007/01/05(金) 22:20:00
ノンプレシジョン!

114 :TB:2007/01/05(金) 22:20:06
つ時計

115 :NASAしさん:2007/01/05(金) 22:21:30
348TB?


116 :TB:2007/01/05(金) 22:24:50
アプローチャートにちゃんと書いてありまつ。
90ノットで3分

117 :NASAしさん:2007/01/05(金) 22:31:19
みっともないからもう止めたらどう?

118 :NASAしさん:2007/01/05(金) 22:34:10
>>110
意味不明。
何を聞きたいの?or何を自慢したいの?
薄っぺらな知識は現場の人達の反感を買うだけだよ。

ヒント CRMを学ぶ。



119 :NASAしさん:2007/01/05(金) 22:56:18
こらっTB! 行儀が悪い
おもいまつ→思います だろ? 見苦しい。

さて、>81ですが、降下が500fpmとは何かの決まりですか?
速度に応じて降下率も変えないと同じPASSには乗りません。

90ktsで3分=4.5NMとは何の距離ですか?
3度のPassに乗るには、100ktだと500fpm 140ktだと700fpm という目安はよく使います。
これは絵を書けば分かります。

General AviationでもTurbine機は身近になりました。まあ空港によるでしょうが。
ところで、
市販のPCシミュレータでBleed-Air経路まで操作できるようなものは無いのではないでしょうか。
あるのかな? よく知りません。
USのサイトへ行けば、BIZ-JETのRATINGを取りたい人の自習用ソフトはあります。
SYSTEM理解とProcedure習得用なので、仕組みは良く分かる。景色が動いたりENG音が轟いたりはしないけどね(笑)
多分、探せばFREEの試供判みたいなやつがあったと思います。CITATIONとかLEARJETとかの。
これはおもしろい。

120 :NASAしさん:2007/01/06(土) 00:34:44
計器飛行の話しですね。飛行機の進入速度によってアウターマーカーから、
ミドルマーカーまでの時間は違ってきますね。進入速度の速い飛行機は当然
短い時間で到達しますので大きな降下率をとらなければなりません。
セスナのような軽飛行機は90ノットぐらいで進入しますから長い時間がかかります。
90ノットで3分=4.5マイル 500フィート毎分で3分間降下しますと
1,500フィート高度が下がります。そこに滑走路の標高を加算しますと
チャートに書いてある数値と合致します。
たとえばRJOOのOMからMMまでは、3.87マイル グライドスロープ3度
グライドスロープとOMの交点が1,534フィート MMとの交点が281フィート
滑走路の標高が39フィート

これを計算しますと500フィート毎分で3分間降下しますと決心高度に達します。



121 :TB:2007/01/06(土) 00:42:04
>>120さすが お父さんありがとう。僕知らない人に虐められてますたから
助かりますた。

122 :NASAしさん:2007/01/06(土) 01:32:14
最初VFRの話だったのにいつの間にかIFRになってるし。


123 :NASAしさん:2007/01/06(土) 01:33:06
降下率早見表に載ってますかえ さっと確認すると良いでっしゃろ。
NDBやVORでええかげんなことやっとたら地面にドカンやで。
時計で測ってせな。ILSは十文字切ってたら降下率も角度も糞もない。
厨房お前でもできるでぇ。


124 :NASAしさん:2007/01/06(土) 01:36:29
おまいら中途半端な知識でつまらなすぎ。


125 :NASAしさん:2007/01/06(土) 01:40:23
キャビン与圧効いてない飛行機では、500ft/minが限度。耳が痛くなる
シムでは3,000ft/minでもなんにも起こらないけどな。

126 :NASAしさん:2007/01/06(土) 01:41:42
もっとおもろい話しきかせろよ。

127 :NASAしさん:2007/01/06(土) 01:42:48
ILSの話が出てきてるけど、ILSやるとき
時間ちゃんと計ってる奴は何人いる?


128 :NASAしさん:2007/01/06(土) 01:45:54
>>124

当然はかってるぞ。


129 :TB:2007/01/06(土) 01:47:12
僕お父さんとIFRクロカンしたことありまつ。

130 :TB:2007/01/06(土) 01:50:01
僕はILSのときでもストップウォッチ押しまつ。
NDB,VORは必ずつーかそうしないと決心高度わかんないでつ

131 :NASAしさん:2007/01/06(土) 01:53:19
高度な知識とやらを聞こうじゃぁ内科

132 :TB:2007/01/06(土) 01:57:59
シムにはストップウォッチなのか?
C−172どうやってエンジンいれるんですか?本物はプ来マーっゆー
ポンプみたいなの プシュプシュしてガソリン漏れてくるしダセェでつ

133 :NASAしさん:2007/01/06(土) 02:05:41
>>105
Pファクターとプリセッションの説明が矛盾しているように感じるのは
それぞれ別の事(力の要素)を説明しているのを同じことの説明と思っているから
ではないでしょうか。どちらの力も発生していますし、関連もしています。
説明が煩雑なのでそれぞれの力の発生メカニズムを分けて書いているだけです。

 空気流に対して上下に傾いたプロペラは左右非対象な推力を生みます。
その力は回転体だけをみれば90°ずれた方向を向こうとしますが、回転体を無視して機体だけをみれば
ヨーイングの要素を与えられたことになります。
 逆に、ラダーやエレベーターで機体の軸を動かす力をかけた場合、回転していない機体だけを見れば
素直にその方向へのモーメントをうけることになりますが、軸を経由して力をうけるプロペラでは
90°ずれた方向に動こうとする力が発生しています。
 それらすべての力を合成されたモーメントが最終的に機体を動かします。
Pファクターの説明はプロペラの回転軸が空気流と平行でないとモーメントが発生することの
説明です。垂直尾翼に横風を受けた時の説明みたいなものと思って読めばいかがですか?
横風をうければヨーイングも発生しますが、プロペラではプリセッションが発生しています。
あなたの読んだ本はその説明も省略されていませんか・・

134 :TB:2007/01/06(土) 02:08:55
航空工学概論

135 :NASAしさん:2007/01/06(土) 02:11:18
ナビゲーションの話しのほうが好きだな俺は、ネムてぇから寝よ

136 :NASAしさん:2007/01/06(土) 02:13:45
まぁ大丈夫だよシムで飛んでるうちは死なねぇからよ。

137 :NASAしさん:2007/01/06(土) 02:14:23
プライマー懐かしい〜。
訓練中、プライマー壊れてて最後まで使った事なかったな〜(笑)。

138 :NASAしさん:2007/01/06(土) 02:21:55
知識のお披露目会はもういいよ。
もっと楽しい話しようぜ。
フライト中に経験したこと何かない?
俺はINBOUND中にF18に右側をパッシングされた。
あん時はビビッタね。飛行機揺れたし。

139 :NASAしさん:2007/01/06(土) 03:04:56
俺のCFI暑いからって女公爵のドア離陸直前まで開けてやんの。
離陸してから  あれって・・・・もうしまらねぇよ・・・・・
もう一回着陸してから離陸しなおし・・・・・
5センチぐらい開いたままウゴかねぇの、バッフティングすごいぜ、
ガタガタブルブル空中分解しそうだったよ。

140 :NASAしさん:2007/01/06(土) 03:29:12
やっぱスピードのでる飛行機がいいなC−152や172眠たくなってくる
ちなみに俺のCFI飴のLAXにC152で140ノットでアプローチしたらしい


141 :TB:2007/01/06(土) 03:39:14
ドラマ白い滑走路では田宮二郎が本当にB−747運転してたよ。


142 :TB:2007/01/06(土) 04:43:33
シム先生もっと面白い話してください。

143 :NASAしさん:2007/01/06(土) 04:54:13
>>109あなたはシムばかりしてるの丸解かりですよ。
ほんとうは乗ったことない。乗った経験は自家用でVFRモグラ程度だと
察したぞ。しかも大学のクラブでな!

144 :NASAしさん:2007/01/06(土) 09:57:48
>>143
質問。
2.75度のパスを降りるとき、降下率の求め方の経験則は?

145 :NASAしさん:2007/01/06(土) 10:11:48
既出の降下率 X 2.75 / 3.00

146 :NASAしさん:2007/01/06(土) 13:40:49

RJAAのノータム 0002/07 は何と書いてありますか?

多少スレ違いだが、これが解かる(見られる)者は現場にいる人間だと
判断してもいいだろう。

147 :NASAしさん:2007/01/06(土) 15:20:50
気温二度 露点温度七度だろ

148 :NASAしさん:2007/01/06(土) 17:28:19
CK0007/02 - (THE FOLLOWING NOTAM ARE STILL IN FORCE AS OF
(0207010000)UTC A0098/97 A0099/97 A1241/99 A1457/00 A4767/00
A4994/00 A5371/00 A1611/02 A1613/02 A1614/02 A2417/02 A2434/02
A2545/02 A2614/02 A2653/02 A2676/02 A2716/02 A2717/02 A2771/02
A2872/02 A3001/02 A3002/02 A3045/02 A3046/02 A3089/02 A3094/02
A3106/02 A3127/02 A3128/02 A3130/02 A3131/02 A3183/02 A3242/02
A3243/02 A3250/02 A3267/02 A3285/02 A3289/02 A3292/02 A3293/02
A3294/02 A3297/02 A3312/02 A3313/02 A3314/02 A3316/02 A3317/02
A3352/02 A3371/02 A3373/02 A3374/02 A3376/02 A3377/02 A3378/02
A3379/02 A3383/02 A3386/02 A3387/02 A3401/02 A3402/02 A3403/02
A3404/02 A3405/02 A3406/02 A3407/02 A3409/02 A3413/02 A3415/02
A3416/02 A3417/02 A3429/02 A3430/02 A3432/02 A3433/02 A3435/02
A3436/02 A3437/02 A3440/02 A3441/02 A3442/02 A3443/02 A3444/02
A3445/02 A3446/02 A3447/02 A3452/02 A3453/02 A3455/02 A3459/02
A3463/02 A3464/02 A3465/02 A3466/02 A3469/02 A3470/02 A3471/02
A3472/02 A3484/02 A3485/02 A3490/02 A3491/02 A3500/02 A3501/02
A3507/02 A3508/02 A3509/02 A3510/02 A3511/02 END
PART 1 OF 2 WIE UNTIL UFN

CK0007/02 - THE FOLLOWING NOTAM ARE STILL IN FORCE AS OF
(0207010000)UTC LATEST PUBLICATIONS AIP AMDT NR060/02 EFFECTIVE DATE 13 JUN 2002 AIP MINI AMDT
NR282/02 EFFECTIVE DATE 13 JUN 2002 AIP SUP NR127/02 EFFECTIVE DATE 27 JUN 2002 AIC NR014/02
EFFECTIVE DATE 16 MAY 2002 END PART 2 OF 2 WIE UNTIL UFN


149 :NASAしさん:2007/01/06(土) 20:36:52
ATIS聞いてりゃわかるだろシム太郎君 ATCできるの?

150 :NASAしさん:2007/01/06(土) 21:25:45
>>144  RULE OF THUMB(経験則)
    A/SではなくてGSで計算する。

GS(Kt)×10/2 = DESCENT RATE(ft/min)

* 3度なら上記の答えにプラス50ftする

>>146  

050909 RJAAYNYX
(0002/07 NOTAMN
Q)RJJJ/QOLAS//M/E/000/005/
A)RJAA B)0701081300 C)0701082100
E)OBL ON BUILDING U/S
LOC AT 353612N1400638E (CHIBA CITY IN CHIBA PREF)
F)GND G)432FT MSL)

151 :NASAしさん:2007/01/06(土) 21:35:01
ビルにぶつかるなよ。

152 :TB:2007/01/06(土) 21:45:16
MENTAMてなんでつか?あのひりひりするやつでつか?シムラー先生

153 :TB:2007/01/06(土) 21:55:17
シムらー先生に問題でつ。先生は航空大学ご卒業されてますから、このような
既出問題で失礼でつが・・・いきまつ
0度バンクのとき失速速度が82MPHの航空機が60度バンクの定常旋回を
行ったときの失速速度はいくらか?
@ 139MPH
A 115MPH
B 92MPH
C 82MPH

154 :NASAしさん:2007/01/06(土) 21:58:58
シムオタの弱点

1.W X
2.NOTAM
3.RULE OF THUMB
4.空力、航空工学

155 :NASAしさん:2007/01/06(土) 22:03:09
>>153
A  115.948MPH

156 :TB:2007/01/06(土) 22:12:24
>>155ファイナルアンサー

157 :TB:2007/01/06(土) 22:16:59
んンンンンン    うんんんん    うんんんん
セ~~~~~~~~ぇ~~~海!じゃじゃじゃじゃじゃ〜〜〜ん

158 :NASAしさん:2007/01/06(土) 22:17:13
>>154
そだね。
んじゃあWXからやりますか。
>>153に質問
今回発達した低気圧の発生はなぜ5日前に予測できたのでしょう?
基本的な話だから「新しい航空気象」でも読んでたらわかるけど。
地上天気図、高層天気図、上昇流、渦度図をもとに教えて下さい。
ついでに、今後予想される最大風速はどのくらい?(LTAFを使うのはチョンボ)


159 :TB:2007/01/06(土) 22:34:44
気象予報士に聞いてくれ。

160 :NASAしさん:2007/01/06(土) 22:42:28
TB氏のように実際に飛んでいる人はこれくらいわかるでしょ。

161 :NASAしさん:2007/01/06(土) 22:44:28
>>159
そんなんじゃあ実際飛べないよ。
ココはpの集まるスレじゃなかったの?

162 :TB:2007/01/06(土) 22:47:02
シムら^のあつまるスレだよね

163 :NASAしさん:2007/01/06(土) 22:53:39
オレッちに言わせれば自家用VFR程度なら
TVの天気予報で十分だよ。
晴れてる時に飛ぶ、それ以外は飛ばない、これで良し。
無理して飛ぶから皆事故って死んでんだよ。

164 :NASAしさん:2007/01/06(土) 22:57:49
自家用Pといっても最近はIFRを持って飛んでいる人も多いしレベルは
高いんだよ。

180日の間に6時間以上Iで飛んでいなければ資格を維持できないしね。

165 :NASAしさん:2007/01/06(土) 22:58:57
>>162
シムヲタを否定しない。むしろ彼らとホントのpとの交流は望ましいと思う。

あなたが飛行経験をちらつかせてたからあなたに質問してんだ。
IFRの経験があるとかなんとか。
実際あなたはどうなの?飛んでんの?飛んでないの?
いいかげんな情報は迷惑だよ。

166 :TB:2007/01/06(土) 23:02:30
>>158さすがである航空気象管制官自家用Pがそんな難しいことわかるわけねぇーじゃん
俺もテレビで見てた。アメリカのでっかい衛星写真
LAは午後からのサンタアナウインドぐらいだなきついのは吹流し真横ー
クロスウインドランドは楽しいでつ。
あとはFAAのエリアフォーキャスト聞いてFPファイルしてたけどな。

167 :TB:2007/01/06(土) 23:05:33
ここはAチャンネル情報は自分で吟味するべし。乙

168 :NASAしさん:2007/01/06(土) 23:14:22
>>166>>167

>>158の質問は実際に飛んでいるのなら全部はわからなくても
少しくらいならわかるはずだよ。
そんな無茶苦茶難しいことを聞いているわけではないんだし。

169 :NASAしさん:2007/01/06(土) 23:14:41
>>166
別に難しくもないし国内じゃ当たり前の話でしょ?
USに関してはFAでプランファイル?
出鱈目。
そんなんじゃアンタ氏ぬよ。

蛇足ながら国内においてTVの天気予報じゃVFRの飛行可否判断はヤバイ。
エンルート上の局地的かつ時系列な予測がないと落とし穴があるよ。
IFR持ってるから大丈夫って考え方がpとしてどうかなって思う。


170 :TB:2007/01/06(土) 23:18:01
シムと実際の飛行は全く違う シムの性能にもよるが、電気やで買って来た
シムでは全くゲームとかわらんと思いまつ。第一 重力を感じない
振動も匂いも音も感じないとおもう。俺はシムやったことないけどね
実機のほうが簡単。C−152なら軽自動車より簡単でつ。
現にJの航空学生のほとんどは自動車運転免許すら持ってない。
いきなりハイパフォーマンス機からスタートだ、海の場合はそのあと
浜の大王で計器 空の場合はなんだっけな?ジェットだ、順序を追っていけば
難しいことはないと おもいまつ。PなるんだったらJだな。春先から
資料配布してるよ。なんのはなしだっけ?

171 :TB:2007/01/06(土) 23:23:07
そうなんだ?フライトプラン作成して修正しながら飛んでたけどね。
アメと日本じゃぁ違うんだな俺アメオンリー

172 :TB:2007/01/06(土) 23:27:47
他のみんなは遊覧飛行だったけどね、俺は外気温からTAS求めて
較正して偏流角修正しながら飛んでたな結構忙しかったよ。

173 :NASAしさん:2007/01/06(土) 23:34:11
>C−152なら軽自動車より簡単でつ
そんなことないよ。

>いきなりハイパフォーマンス機からスタートだ
連中はパイロットとして人並みはずれた適性があり、尚かつ充分な座学を
受けて理解したうえで訓練をする。比較するのは間違い。

見栄を張らないで素直になった方がいいよ。素直なのもパイロットに必要な
適性の一つなんだし。

もう寝るわ。お休みなさい。

174 :TB:2007/01/06(土) 23:41:45
おやすみなさい。

175 :NASAしさん:2007/01/06(土) 23:49:27
>>173
同感。
自己管理が重要。

最後に、
自家用も事業用も飛べば責任は同じ。
ライセンスの違いの根本を履き違えているヤカラが多い。
自家用だからってのは通用しない。機長なんだから。

>>170
ところで、CRMってわかる?



176 :TB:2007/01/07(日) 00:08:19
CRMってなんでつか?

177 :NASAしさん:2007/01/07(日) 00:17:04
>>176
Crew Resource Management の略
人間のやることだからかなり重要。

178 :TB:2007/01/07(日) 00:40:41
なんだ略語はわかんねぇよ。安全衛生ハインリッヒの法則じゃねぇか。
それがなんでIFRシュートに関係あるんだ?

179 :TB:2007/01/07(日) 00:45:40
シム太郎君それだけの知識があればラインアウトできんじゃぁないの?

180 :NASAしさん:2007/01/07(日) 00:50:15
>>178
pなら当然知ってること。(と思う、ラインを目指すなら当然知ってる)
ハインリッヒ?
確率の話じゃないよ。
この話がわかってたら言動が変わるんだろうな。
残念。

181 :TB:2007/01/07(日) 00:51:34
がんがれよ

182 :NASAしさん:2007/01/07(日) 00:55:18
>>181
がんがれよ

183 :TB:2007/01/07(日) 00:56:07
グッドモラルキャラクターか・・・でもないろんなやついるからな。

184 :NASAしさん:2007/01/07(日) 01:02:12
>>183
人って意外と捨てたモンじゃないよ。
もう寝よっかな。


185 :TB:2007/01/07(日) 01:04:01
いまどきそれくらいのことどこでもやってるよ。航空会社だけじゃないよ。
TWC等ね。これも略語ややこしいね。官庁では口外できないようなこともね

186 :TB:2007/01/07(日) 01:06:08
おやすみ俺も眠い。JCABの商売麺もってんのか?

187 :NASAしさん:2007/01/07(日) 01:21:49
>>186
持ってるよ。
けど、当方ヘリ専門だけど…
固定翼の経験もありマス。
今は、国内で細々飛んでマス。
おやすみ〜

188 :NASAしさん:2007/01/07(日) 11:57:14
先週、訓練をスタートしました。今日の訓練はlandingを4回で、最後のlandingは結構衝撃が強かったので焦りました。少々強く当たっても、意外となんともないもんなんですねえ。



189 :NASAしさん:2007/01/07(日) 12:05:35
管制塔と交信した後、教官が高度計を修正していたんですが、あれは何をしているんですか?離陸する前に、エンジンの出力をあげて、エンジンの回転数をチェックしていましたが、エンジンが問題ないかどうかはどういう基準で判断するんですか?

190 :NASAしさん:2007/01/07(日) 12:35:58
ここで聞くのも悪くはないですが、その辺は基本なのでまず
教官に聞く方がいいですよ。
というよりも、きわめて基本的なことなのでこっちから
聞かなくても教官が教えてくれるはずです。

191 :NASAしさん:2007/01/07(日) 12:49:07
セスナは接地でメインギアが折れたら10万ドル呉れるとか保証してなかったか?昔

>>188
フレアが足りないか遅くて接地してしまったのか、フレアが高すぎて
ストールして落ちたのか、よく反省して修正していけば無問題。


192 :NASAしさん:2007/01/07(日) 12:59:56
問題ないセスナは胴体着陸が基本だ。

193 :NASAしさん:2007/01/07(日) 13:06:35
>>189それはね、QNHっていう知能指数を補正してるのだよ。
エンジン回すのはね壊れないでちゃんと回るか点検してるんだよ。

194 :NASAしさん:2007/01/07(日) 13:19:13
>>187回転麺でライン目指し点の蚊?んなこと無理っぽ。

195 :NASAしさん:2007/01/07(日) 13:31:33
セスナってプロペラひとつしかないのにエンジン二つあんだってな!

196 :NASAしさん:2007/01/07(日) 13:33:31
>>187
固定と回転両方もってんの? で、プロで生活してるの?

197 :NASAしさん:2007/01/07(日) 13:53:58
>>194
別にもともとラインは目指していないよ。

>>196
過去プロとして飛んでました。(クドイけどラインじゃないよ…)
今はファンフライトのみですよ。(だから細々なんです…)

198 :NASAしさん:2007/01/07(日) 14:07:31
>>197
自家用取得後、事業用に変更する際は、免除対象とか出てくるのでしょうか?

199 :NASAしさん:2007/01/07(日) 15:22:57
自家用と事業用は別ものなので免除はありません。
免除とは自分が持っている物と対象の物が同格でないと発生しません。
言わば等価交換です。
中学英語を履修しているから高校英語を免除してくれと言ってる様なものです。


200 :NASAしさん:2007/01/07(日) 18:31:14
さぁ今日も脳内フライトするか。

201 :NASAしさん:2007/01/07(日) 18:42:10
シムって丸3年になるがいつになったらパイロットになれるんだろう。

202 :NASAしさん:2007/01/07(日) 19:08:47
>201
脳内で飛んでるだけじゃ、いつまで経ってもリアルPになれない

203 :NASAしさん:2007/01/07(日) 19:19:54
>>202
Pなっても飛べないんじゃな。 

204 :NASAしさん:2007/01/07(日) 20:07:56
まじっ、レインボーブリッジくぐる練習してたのに。
知識もばっちりシムで研究してるし。

205 :NASAしさん:2007/01/07(日) 20:13:30
まえにいたなこんな椰子シムヲタ危ない椰子大杉 

206 :NASAしさん:2007/01/07(日) 21:07:28
今日は風がすごい強かったな。
関東平野上空1万ftで290/60ktもあったぞ。
気流も所々かなり悪かったし疲れた。

207 :ヘリ屋:2007/01/07(日) 21:29:54
今日は風強くてぜんぜんダメ。
当方、スレ違いなヘリ屋です。
>>206さん今日は飛んだんですか?
固定翼は横風制限があるから離着陸は気イ使いますよね?
ウイングローっていうけど…
実際はクラブ取ったままランディングしてんでしょ?




208 :NASAしさん:2007/01/07(日) 23:04:12
クロスウインドだと必ずウイングローで接地します。
クラブのままでは絶対に接地しませんし、旅客機のように併用法も
使いません。接地時は機軸とセンターラインを必ず平行にします。

でも横風やウイングローの操作はそれほどでもありません。
それよりも風が強いと気流が悪くなり接地操作のとき大きくあおられる事が
多いので、そちらの方が気を使うし接地姿勢を保つ為の操作も大変です。

風が強いときのヘリのL/Dも見ていて同じように思うのですが
どうでしょうか?

209 :NASAしさん:2007/01/08(月) 00:16:45
ウイングローてなんだ?


210 :NASAしさん:2007/01/08(月) 00:25:48
情報は各人で見極めろ。人の言うことは当てにならん、シムの知識ではな。
こいつはヘリ面だから固定翼100時間も乗ってないぞ。何がわかる。
シムテクだけだ。

211 :NASAしさん:2007/01/08(月) 01:30:21
ちゃねらーに多い自作マニアだ気にするな。


212 :NASAしさん:2007/01/08(月) 01:36:03
>>208
みたいに教科書そのままのコト写してる椰子てろくな椰子いない。
一通り読んだけどシムマニアルの知識だな。ヘリだからIFRもやってないし
だいたいおかしい知識ひけらかしてるだけやな。しかも間違ったシム
知識

213 :NASAしさん:2007/01/08(月) 01:39:36
>>169
ヘリのお前にエンルートってどういうことかわかってんのか。

214 :NASAしさん:2007/01/08(月) 01:42:44
シムヲタ
スピンのリカバーも間違ってる、ヘリコースは固定でもスピンなんて
いれないんだよ。シムよ〜
リカバーでパワーなんていれねぇよ。馬鹿かおまえ。いい気になるな

215 :NASAしさん:2007/01/08(月) 02:49:41
>>165
いいかげんな情報はお前だよ。馬鹿

216 :NASAしさん:2007/01/08(月) 02:51:42
お前本当は何にもわかんねぇだろシムヲ

217 :NASAしさん:2007/01/08(月) 02:52:17
飛んだことすらねぇだろ。

218 :NASAしさん:2007/01/08(月) 02:53:22
おいヘリパイだいぶ突っ込まれてるな。

219 :NASAしさん:2007/01/08(月) 02:54:39
ネットで調べたウンチクならべてるからこういうことになるんだよ。
反省しな。

220 :NASAしさん:2007/01/08(月) 09:31:16
今日は低速飛行訓練だった。
50から55knotsの低速飛行だったが、今ひとつポイントがつかめなかった。
この訓練が何の役に立つのかが理解できなかったが、教官に言われるままに
やってたので一時間でも疲れたなあ。英語で会話するだけでも疲れる上に、
飛行訓練となると疲れが倍になるよ。

221 :NASAしさん:2007/01/08(月) 12:05:38
回転翼で訓練用のシミュ、推薦できるもの教えてください。

222 :ヘリ屋:2007/01/08(月) 12:50:40
>>208
ヘリのN類に関しては耐空検査要領で全方向から17Ktまでは制限を受けないようになっています。
だから、単純に17Ktまでならアビーム方向からの風を受けてもウイングローで着地可能です。
しかし、実際は飛行場以外、特に場外などでは常にアップウインドで運航します。
飛行機っとちがってLTE(テールローターの機能喪失)のリスクを回避するためです。
ホバーから接地に移行するときはテールロータースラストの影響で機体は傾いたまま接地します。
おそらく、飛行機屋が見るとこの姿勢がウイングローの姿勢に見えるのでは?
>>210
あなたの言う通り固定翼は100hも乗ってないですね。
シムは正直あまりやったことないですよ。
私がライセンスを取ったときはWindows95も発売されてなかったですね。
歳がばれるかな。
IFRに関してはJCAB事業用の過程で「基本計器飛行」をやるのでデパーチャーとアプローチ以外はみっちりやらされましたよ。


223 :NASAしさん:2007/01/08(月) 15:36:03
飛行機の舵の技術は低速に集約されると教わった。
SLOW-FLTの訓練はバイクの一本橋走行みたいなものだと感じた。

舵が効かなくなる寸前の領域に慣れ、気流が剥離する予兆や回復する感じをつかむ。
慣れると舵の手応えで速度が分かるようになるし、いざというときにBACK−PRESSUREを抜くことが出来るようになる。




224 :NASAしさん:2007/01/08(月) 15:37:54
17ktだとBE36と同じだね

225 :208:2007/01/08(月) 15:48:01
>>222
なるほど、そうですね。
ヘリはセットリングウィズパワーがありましたね。

226 :NASAしさん:2007/01/08(月) 18:17:14
 屁コキ野郎は回転スレへGO 脳内オタ

227 :NASAしさん:2007/01/08(月) 18:19:15
うぜえ ヘリや

228 :208:2007/01/08(月) 22:07:21
それにしてもひどいですね。実機で長いこと飛んでいるのに思いっきり
シムオタ脳内P扱いですか。 ここは>>212のように実機を操縦できない
シムオタや脳内P達のヒガミやコンプレックスが猛烈に渦巻いていますね。
まるで今回、日本を通過した爆弾低気圧のような勢いです。
少しは有意義な情報交換が出来るかと思いましたが間違いでした。
誠に残念です。
最後にシムオタ脳内P達には絶対に目にすることが出来ないであろう
最新のRJCOのSICでも貼っておきます。こういうものはFLTの
現場に接していないと閲覧できないと思いますからね。
それではさようなら。 ヘリ屋さん、どうもありがとうございました。

080241 RJAAYNYX
(0013/07 NOTAMR 0007/07
Q)RJJJ/QQSIC/IV/M/A/000/999/
A)RJCO B)0701080240 C)0701082200
E)S/I COND FOR MIL ACFT AS OF 0701080230
1 RWY : COV WITH COMPACTED SN AND ICE BA MEDIUM TO GOOD
2 NR1 TWY : COV WITH COMPACTED SN AND ICE BA MEDIUM
3 NR2 TWY : COV WITH COMPACTED SN AND ICE BA MEDIUM TO GOOD
4 MIDDLE TWY : COV WITH COMPACTED SN AND ICE BA MEDIUM TO GOOD

229 :NASAしさん:2007/01/08(月) 23:20:41
MR.228 お気の毒に、お気を悪くなされるな。
丸キの類だろう。周りやPにそういう人を見た事ないが、一皮外側はどうか判らない。
飛行機の操縦は本当に素晴らしい事だし、事情のある人は複雑なんだろう。まあ、知ったこっちゃないが。

変わった人にも、多くの人は適宜相手してさし上げているようだが、○○○の顔も三度までという諺もあり。
だが、
こういった掲示板でも面白いこともあり、見てる人は見てるし、分かる人は分かっているという事でNOSIG扱い、今後も有意義な話題や息抜きしに来てください。
それにしても昨日も風強かったな。上がらんで良かった。

230 :NASAしさん:2007/01/08(月) 23:28:07
今日の西日本は低気圧も過ぎて、そこそこの良い風でございました。
横風12kt(当然荒い息のある風)の条件で、ここぞとばかりに日頃できない
横風練習にはげみました。
滑走路幅が45mもあって良かった...と思う着陸が2回ほどあって、自分の
未熟さの認識と、次の自信につながりました。

でも冬の風は、どーんと重いですねえ。
高翼機なのでハイスピードタキシーでも十分練習になりました。


231 :NASAしさん:2007/01/08(月) 23:30:41
>>191
あれCESSNA LAND-MATICって言ったんだそうですね。
初期の板バネのやつと、後期のパイプのやつでは違いありますか。

232 :NASAしさん:2007/01/08(月) 23:31:33
>230 27? 31?

233 :NASAしさん:2007/01/08(月) 23:33:50
幅からいえば31な訳ないか。

234 :NASAしさん:2007/01/08(月) 23:34:29
>232
230です。
意味がよくわかりませんが、西日本の陸単ピを持つおっさんです。
このスレッドには初登場です。

235 :NASAしさん:2007/01/08(月) 23:36:29
230です。
もしかして八尾の27、31ということでしょうか?
残念ですが、もっと西の空港です。

236 :232:2007/01/08(月) 23:44:56
違いましたか。ごめんなさい。
OYでは冬場27でHEAD-WINDが多いのですが、31REQするとX-WINDの練習することができますもので。
私はよくやりました。それでは失礼します。

237 :NASAしさん:2007/01/08(月) 23:51:43
>>225 セットリングウィズパワ
当方固定翼専門で、この言葉初めて聞きましたが、調べてみると難しそうだ。
かつて教官が「あんな恐ろしい乗り物には.....」とノタマッテいらしたのを思い出しました。

238 :NASAしさん:2007/01/08(月) 23:57:55
もうシムオタでも本物Pでもどちらでもいいよ。
結局は本物かどうかなんて証明することはできないんだから。
知識を問うても、仮に本物PだとしてもPVT程度だと
大した知識は持ってないしな。

239 :NASAしさん:2007/01/08(月) 23:59:22
御意

240 :NASAしさん:2007/01/09(火) 00:37:28
>>238
>PVT程度だと大した知識は持ってないしな。
知らないの?
PVでも自分の機体で海外にも飛んでいく凄い人もいるよ。
こういう人は知識、技量、経験ともにかなりのもんだよ。
AIMの編集にも携わったりしているし。
でも、たいしたことないPVの方が確かに多いがな。

241 :NASAしさん:2007/01/09(火) 01:10:23
現在に拘らず、明日を延ばしていきます
無知の知と工夫を忘れません
PVTより

242 :ヘリ屋:2007/01/09(火) 04:47:43
>>208
おはようございます。
いやぁ凄いバッシングですね。
ここの住人のご希望通り退散します。
208さんが言う通り有意義な情報交換が出来れば良かったのですが…
残念です。

ところで、今日はいいフライト日和になりそうです。
私も最後に脳内pには分からない本日のフライトプランを示してさよならします。
208さんありがとうございました。

FLIGHT PLAN
18項
OPR/PV RMK/MSN/PO TRNG
NOTE/PS/JAA/ TSUKUBA HP./0300/0310
NOTE/CLS/CTC/TOKYO INFO 135.75
NOTE/CTC/HYAKURI TCA 0330

243 :NASAしさん:2007/01/09(火) 05:30:45
逝ってよし。テレビで待ってるお前の最後を・・・
うぜえ椰子は片道切符
推定フライト時間約500技量不足でのパイロットエラー
こんな感じで夕刊まってるぜ!
でもおまえヘリもってるのか?んなわけない。
脳内フライトだから何回落ちてもノープロブレム
うぜぇからもうくるな。
フォーキャストなんてどこでも手に入れれるぜ。能タリン
おまえみたいな椰子は飛ぶな危ない素人相手に知ったかレクチャーして
偉そうに航空評論家みたいにやってるけど全部間違ってるんだよな。
シム太郎おまえが計器飛行なんてできるわけないだろ。花器子みたらすぐわかる
ネットで知識固めたヲタってことがな、農薬散布でもやっとけてもそれもできないか
じゃぁ お前はマニアル示して人をあやめるだけの能力しかない。
自家用飛行はもっとたのしんで飛ぶものだ、おまえは、素人相手に、ネット
で獲た知識をばら撒いて優越感に浸ってる脳内マニアだ。ご愁傷様
て、言っても今日のるわけではないだろ金がいるからな、まあ偉そうにするなや
おまえごときがホンマモンのパイロットは2ちゃんに花器子なんてしないよ

244 :NASAしさん:2007/01/09(火) 05:36:22
お前は社会一般の体裁に負けて本当に飛ぶ楽しさ知らない。愚弄なやつだ
飛ぶことは素晴らしい俺はとぶことがすきだから 
お前みたいに能書きで武装なんてしない。楽しけりゃいいんだ
最低限の知識でな

245 :NASAしさん:2007/01/09(火) 05:57:55
↑誰もフォーキャストの話はしてない。

頭ダイジョブか?

飛んでんのはオマイの頭だお

アメーン

246 :NASAしさん:2007/01/09(火) 08:43:12
あ〜あ、実機P逝っちまったじゃねーか。
全くシムオタ脳内P共はどうしようもないな・・・・・

247 :NASAしさん:2007/01/09(火) 09:35:37
>>243
「社会一般の体裁に負けて本当に飛ぶ楽しさ知らない」
意味有りげ。説明しなさい。

248 :NASAしさん:2007/01/09(火) 09:39:49
おい243 鳥カラ抜歯ってなんだ?

249 :NASAしさん:2007/01/09(火) 10:08:56
243よ、君は救われないな。
情熱はあるんだろうし、アホでもなさそうだが、我が身の不遇を他人に転嫁するな。見苦しい。
的は狙って撃つもんで、誰彼じゃ芸がない。鏡に自分の顔を映してみよ。


250 :NASAしさん:2007/01/09(火) 10:19:59
>>231
あー、そんな名前でしたね。私の乗ったので板バネはありませんでした。
パイプの脚でもトンでもなく強かったですよ。
フレアかけすぎて5〜6フィート上からドスンと落ちたこと有りますが
全くなんでもなかったし。
脚より先に人間かfuselageが壊れると思います。

>>220
教官がヘボなのか、英語力がヘボなのか分からないけど、
低速飛行は最重点課題だよ。

飛行機が一番ゆっくり飛ぶ瞬間っていつ?
着陸の時だろ。
着陸の途中でストールしたら即、死に直結する。
だから上空で練習するんだよ。

もちろん姿勢も違うし、着陸は着陸で上空で練習するけども、
その前にスローフライトが出来なけりゃ着陸の練習もおぼ
つかない。

くらいのことは教官が教えてくれるはずなのだが。
まさか脳内じゃないよね。

251 :NASAしさん:2007/01/09(火) 10:41:04
>139
へえー、上で開くと閉まらないのか
そういえばCK LISTにも「上で開いたら、何もせずにそのまま、いつもどおり降ろ!」って書いてあった
当時、何じゃこの指示は?って思ったが、そういう意味か。

>250
そうなんだよ。
ふつう乗る前に原理教えて、目的と要点を理解できてからPROCEDURE一通り予習した後にやると思うんだけどなあ。
これだけは「処かわれば品かわる」はないと思うんだが。

252 :NASAしさん:2007/01/09(火) 13:08:02

>>243のような者は不適格者として排除されるので航空従事者にはなれません。

それは>>243の粗暴かつ攻撃的で下品な内容の文章によって自ら証明しています。

253 :NASAしさん:2007/01/09(火) 14:10:00
>>248
tri-color vasisのことじゃろ

254 :NASAしさん:2007/01/09(火) 18:24:22
フライトシム板がなくなったぞ。脳内Pがこれから大活躍のヨカーン

255 :NASAしさん:2007/01/09(火) 19:21:21
航空従事者はここにはきませんてw

256 :NASAしさん:2007/01/09(火) 19:24:41
お金だせば誰でも飛べます。お金もらって飛ぶのは大変ですが、
ここは自家用固定翼のスレ


257 :NASAしさん:2007/01/09(火) 19:28:59
帰ってきてみたらすごいレス繁盛してるね。一日がかりで書いてたのか
仕事してねぇの? ニートばっかりか・・・

258 :NASAしさん:2007/01/09(火) 19:42:21
航空従事者の意味がわかってねーのがいるな

259 :NASAしさん:2007/01/09(火) 19:45:26
さあ今日も脳内フライトするか。
アプローチからはじめよ
フエールポンプ巣おん
ミクスチャーりっち、プロップフルフォワード
スリーイングリ・・ぐり・・あれっ左が点かない


260 :NASAしさん:2007/01/09(火) 19:48:30
>>258おい脳内おまえうぜぇ、自分がなれねぇからって吠えるんじゃ
ねぇよ。

261 :NASAしさん:2007/01/09(火) 19:50:54
ageおもろいはなし

262 :NASAしさん:2007/01/09(火) 20:10:35
>>259 LYC?

263 :NASAしさん:2007/01/09(火) 20:33:18
あ・・・・豆電球替えてみよと。 これとこれを入れ替えて・・・
ぷはははぁ〜〜〜電球切れだった。
スリーイングリグリン、みくすちゃーりっち、プロップ前
きゅきゅ

264 :NASAしさん:2007/01/09(火) 21:17:41
>>263
ちゃんと離陸許可取れよ。

265 :NASAしさん:2007/01/09(火) 22:02:21
調布フライトサービス、JA8765
JA8765、調布フライトサービス、ゴーアヘッド
JA8765、リクエストタキシ〜

266 :NASAしさん:2007/01/09(火) 22:39:13
see>>259 アプローチだ。しかもノンタワー
トラッフィク セスナ152 タッチ&ゴー 


267 :NASAしさん:2007/01/09(火) 22:43:04
スロットフル前 ギアうp 

268 :NASAしさん:2007/01/10(水) 01:50:40
ストレートアウト

269 :NASAしさん:2007/01/10(水) 11:47:29
設計運動速度:Vaって何ですか?

270 :NASAしさん:2007/01/10(水) 12:48:23
>>269
関係ない者が知る必要はない。

「習ったけど忘れた」とか「調べたけど理解できない」
というんなら教える値打ちもあるが、ググれば分かることを
わざわざここで聞く神経が分からない。

271 :NASAしさん:2007/01/10(水) 15:18:28
270氏、上手く代弁していただき感謝

272 :NASAしさん:2007/01/10(水) 19:02:22
うぜぇ 逝ってよし

273 :NASAしさん:2007/01/10(水) 19:26:58
CONTのSPECIAL EDITION 経験者いる?

274 :NASAしさん:2007/01/10(水) 19:40:46
俺のはホームエディションだ。略語馬鹿
おいシム汚うぜぇ撤退したんだろ逝けようぜぇんだよ。
お前にいいところ教えてやろう自衛隊板で専門のところあるからそこで
披露しなw チョンが  笑えるぜ

275 :NASAしさん:2007/01/10(水) 19:41:46
チョンで飛べ 滑走路間違えるなチョン

276 :NASAしさん:2007/01/10(水) 21:24:21
スペエディ、黒ヘッド?

277 :NASAしさん:2007/01/15(月) 12:32:18
離陸の前にSuctionの確認とCarb Heatをonにするという項目があるんですが、
あれは何をしてるんですか?


278 :NASAしさん:2007/01/16(火) 09:04:40
>>277
→270


279 :NASAしさん:2007/01/18(木) 06:40:40
>>243
>>260
>>272

女性に最も嫌われるタイプ

学校で泣かされたことあるタイプ

人格が歪んだ低脳ニートの代表格

風俗にも行けない低脳ニートだから

2ちゃん&オナヌーの毎日

プッw

肝ッw


280 :NASAしさん:2007/01/18(木) 06:55:35
>>274
>>275

ナニ様?

嫌われ者が来るとみんな避けて来なくなる

オマイの存在が迷惑なのがわかんないの?



281 :NASAしさん:2007/01/18(木) 09:53:50
朝から うちの上でエアワークやってる
IO-550 いい音してるなあ

282 :NASAしさん:2007/01/22(月) 13:47:39
ボナンザ?

283 :NASAしさん:2007/01/23(火) 02:13:02
バロン

284 :NASAしさん:2007/01/23(火) 03:45:05
計器飛行を一から勉強するのに適したいい教科書などがあれば
教えていただきたいです。おねがいします。

285 :NASAしさん:2007/01/23(火) 09:18:20
>>284
Jeppesen のマニュアル。
シムオタはIFR、VFRに限らずJeppesenとか、FARAIM、
日本のAIM−J位読め アマゾンでも買えるから。
その上で質問があったら書き込めばいいと思う。
現役でも覚えていないことが多いから(少なくともオレはそうだw)
調べ直して教えてあげる。

あと、機体のハンドブックも読んでいて非常に面白い。


286 :NASAしさん:2007/01/23(火) 15:18:28
>>285
海外で計器飛行のライセンス取りにいく予定なので、
向こうのテキストの理解を進めてくれるような、
日本語のシンプルな計器飛行のテキストはありますか?

287 :NASAしさん:2007/01/23(火) 15:58:46
>>286
英和辞書・英英辞書

288 :NASAしさん:2007/01/23(火) 17:03:31
時枝氏の著書をもう一度復習する


289 :NASAしさん:2007/01/23(火) 19:34:47
>>286
285が言うようにジェプのガイドブックは
絵付でかなり解り易く書かれています。
元ラインPも勉強になると絶賛していました。
これを読んで解らないと、計器は難しいかと。

290 :NASAしさん:2007/01/24(水) 10:02:38
まさか英語分からないのに、海外で計器取ろうってんじゃ無いよね?
せっかく教官が居るんだから、疑問が有れば教官に聞くのが一番!


291 :NASAしさん:2007/01/25(木) 00:13:36
書き方がわるかったみたいで申し訳ないんですが、
もちろん現地では英語で勉強します。
でも、私は英語より日本語のほうが得意なので
効率的に訓練を行うために日本語のテキストを探していたわけです。
また、英語のものは現地で購入できるので、現地で購入しにくい日本語のものを
移動する前に購入しようと思ったわけです。

292 :NASAしさん:2007/01/25(木) 03:04:33
>>291
心配しなくても、こっちのテキストもそんなに難しいもんじゃ
ないから問題ないよ。むしろ、日本のテキストで変な予備知
識は持たない方が良いと思う。
計器飛行楽しいですよ。頑張ってください。


293 :NASAしさん:2007/01/25(木) 09:23:11
>>291
>英語より日本語のほうが得意なので
だったら余計英語のテキスト読んどく方が良いんじゃないか?
オレの場合、日本に居るときの方が英語のテキスト読んだがなぁ。

それと、日本語のテキストにあまり良いのがないのは内緒なのか?


294 :NASAしさん:2007/01/25(木) 17:06:27
便乗なんですが、航法でいい本ありますか?

295 :NASAしさん:2007/01/27(土) 02:24:23
時枝教の信者である私は 基礎航法教室 を薦めます


296 :NASAしさん:2007/01/28(日) 08:03:20
おはよう
今日は天候が良さそうだ


297 :NASAしさん:2007/02/05(月) 12:23:09
アイシングが心配だ

298 :NASAしさん:2007/02/10(土) 17:05:05
3月学科申し込みした?

299 :NASAしさん:2007/02/11(日) 17:48:57
去年受かりました

300 :NASAしさん:2007/02/11(日) 23:20:09
ベランカ バイキングか
あれパイプ組みだよな
味ありそうだが実物見たことないな
NOSEがシブイ

301 :NASAしさん:2007/02/12(月) 09:02:07
このスレ、寂しくなったな。
やっばり実機Pが来て技術的な話しをしないと盛り上がらないな。

302 :NASAしさん:2007/02/13(火) 23:59:33
実機Pがきましたよ〜


303 :NASAしさん:2007/02/14(水) 00:14:55
シムヲタじゃダメすか?

304 :NASAしさん:2007/02/14(水) 03:14:15
クロスウインドのでの着陸の時に、教官にエルロンを使えと言われました。
その場合はラダーを風下にして、エルロンを風上に向けるように言われたのですが、その方法が一番簡単なのでしょうか?

305 :NASAしさん:2007/02/14(水) 03:16:17
ラダーを少し風上に向けて、runwayを目指すという方法はだめなんでしょうか?エルロンとラダーを反対方向に向けるというのは何か特別な意味があるんでしょうか?クロスウインドでの着陸に恐怖感があるので、アドバイスお願いします。機種はpiperの4人乗りです。

306 :NASAしさん:2007/02/14(水) 04:18:07
>304
駄目。やってみりゃ解るよ。

307 :NASAしさん:2007/02/14(水) 04:19:11
アンカーミス。↑は>305だった。

308 :NASAしさん:2007/02/14(水) 08:03:41
やれやれ…

309 :NASAしさん:2007/02/14(水) 15:02:48
ラダーはYAWのコントロールだけ
だから補正だけね
行きたい方向はロールしないと変わらない

なぜラダーじゃ駄目なのか教官に聞いてみるよろし

310 :NASAしさん:2007/02/14(水) 15:11:23
270するとき、旋回半径分、直線部分を張出しすると思いますが、
ターンインのタイミングについて、皆様何か目安ありますでしょうか?
私はTFC PTNの速度とサークルのバンクから時間を概算し、直線時間に換算して
頭で1〜2〜3〜と数を数えてやっていますが、毎回、ロールアウトの位置が結構変わります。







311 :NASAしさん:2007/02/14(水) 15:41:30
>>304
クロスウインドでの着陸はラダーを風下にするのではなく正確には
機首(longitudinal axis)をランウェイヘディングに合わせるように
ラダーをコントロールします。
ちなみにクラブでアプローチする場合はラダーは風上側に踏みます。

312 :NASAしさん:2007/02/14(水) 18:26:03
>311
クラブでアプローチする時は何故反対なのですか?

313 :NASAしさん:2007/02/15(木) 00:25:30
うーん そのレベルの質問にも答えるとなると......泥沼に入るかも

314 :NASAしさん:2007/02/15(木) 00:46:48
>313
そこを何とか!

315 :NASAしさん:2007/02/15(木) 02:09:08
初歩的なことが分からないのですが、そもそもエルロンの役割はロールを調整するだけで、機首の向きは変化しないと思っているのですが、どうしてラダーを使わずにバンクするだけで、方向が変わるのかが理解できません。

316 :NASAしさん:2007/02/15(木) 02:09:52
つづきです。機首の方向が変わらないのに、どうして進行方向が変わるんですか?誰かうまく説明できる人いたら教えてください。

317 :NASAしさん:2007/02/15(木) 06:45:04
>>315
>>316
紙飛行機を手にもって水平にまっすぐ動かしてみる。これが水平直進飛行。まっすぐ動かす力は推力で、揚力は翼に対して垂直に発生している。
次に、左に傾けて動かしてみる。推力によって紙飛行機はまっすぐ進もうとするが、揚力は翼に対して垂直に働いているから左につられていく。
だから、左にバンクを取ると左に旋回する。(もちろん右旋回も同じ)バンクをとると揚力のベクトルが地面に対して傾くから、傾いた方向に機体は動くので旋回することになる。

簡単にいうとこんな感じかな?

ちなみにエルロンだけで旋回しようとすると不都合が多々ある。例えば、左にバンクを取ると翼の右側は抗力増。左は減。だから機首は右を向こうとする。
機体は左に旋回するけど、搭乗員には水平方向(横の動き)の加速度が発生するので乗り心地は悪い。これが「横滑り」の状態。
ラダーを使って(正確にはエレベーターとPWRコントロールも)所望の旋回率に見合ったヘディングコントロールをしてあげると全ての力の合力は機体に対して垂直方向に働く。
これがコーディネートターン。搭乗員は旋回しているにも関わらず横方向の加速度(横に振られない)は感じなく、ケツがシートに押し付けられるだけ。

上記はあくまでも一般論だが…

バンク角を60°近く取るとラダーは逆に踏み(機首が地面に向いてしまう)エレベータアップが必要。極端な話だが90°バンクではエレベーターがラダーと同じ働き、ラダーはエレベーターの働きになると言えば解かりやすいかな?(ホント極端な例だが)

あと、滑空機の一部では、エルロンでバンクを取っても左右の翼の抗力と揚力の合成力が釣り合ってしまいバンクを取ったまま旋回しない機体もあるので、あしからず。

綺麗な旋回は「ステップオンザボール!」

長文スマソ


318 :NASAしさん:2007/02/15(木) 10:26:42
>304

申し訳ないけど、貴方くらいのレベルの人は教官がいるのなら教官に聞いたほうがいいと思うし、
教えてくれないのであれば教官替えたほうがいいかも…

もちろん初心者お断りなのではなくて、貴方の理解度であれば
飛行機の基本的な特性や操縦に関する重要な点が含まれていますので、
教官とマンツーマンで教えてもらったほうが
勘違いや間違いなく学習できるんじゃないでしょうか。


319 :318:2007/02/15(木) 10:28:56
連続投稿ごめんなさい、

ちょっと古いが「スティック・アンド・ラダー」という本を読むと参考になるかもしれない。
もちろん日本語版もありますし、ジュンク堂だと大抵売っているようだ。

320 :NASAしさん:2007/02/15(木) 14:02:26
って言うか、一番最初に習う事じゃない?
教程の最初に載ってるし。

321 :NASAしさん:2007/02/15(木) 17:06:45
ただのクソガキだろ
シムヲタでもそれくらい知ってるはずだし

322 :NASAしさん:2007/02/15(木) 17:20:34
シムヲタは書き込み禁止

323 :NASAしさん:2007/02/15(木) 22:14:25
シムかどうかを論じると荒れるからなあ
まあ基本的には自家用を取ろう若しくは技量向上の板という点を踏まえて
これから取ろうという前提であればいいんじゃない?
答えてくれるひとの徒労とならない為にも。
あまりにも.....の話題はコマルけれど。

飛行機の話題も息抜きとして個人的には楽しみですが。
現在ソロ前、NO FLAPで苦労しそうなオッチャンより。

324 :NASAしさん:2007/02/15(木) 22:23:38
連投ごめん
たしかに304氏の質問は教官に直接訊ねたほうが良い気がするな。
317で丁寧に答えてくれているけれど、実感できないかもしれない。
私はローアプローチして試してみて良く判った。
エアボーンしてラダーだけ踏んだってセンターがズレる理由が。

グライダーでそんな動きの機体があるとは.......
舵は機種で全部違うのか。おもしろい。
初心者でスマン

325 :NASAしさん:2007/02/16(金) 01:18:56
>304
クロスウインドでのランディングはウイングローかクラブになると思うけど、
基本的にはウイングローを教えると思うよ。エルロンを風上側に使うというのは、
風上側の翼を下げて浮き上がりを防ぐって言う事だし、ラダーを風下側にって言うのは、
ノーズをランウエイセンターに合わせるって言うこと。飛行機は風見鶏のように風上に
ノーズが向くからね。クラブで入っていくと、着陸の直前でエルロンとラダーを使って
機体をランウエイセンターに合わせながら風上側の翼を下げるっていう動作が必要になるから、
ちょっと忙しくなるね。テイルホイールでノーフラップの機体に乗るとフォワードスリップとか
サイドスリップを使いながら速度を殺していったりするので、ほとんどクラブで降りる感じになるし、
クロスウインドの時は片足でのホイールランディングもしょっちゅうだけど、
とりあえず基本はウイングローなんじゃないかと。

326 :315:2007/02/16(金) 02:23:56
>>317
ていねいな説明ありがとうございます。
バンクをとると、左右の翼の抗力に差ができるということは知りませんでした。
でも、どうして差ができるのでしょうか?たとえば、紙飛行機を考えた場合、
バンクをとると揚力が傾いて進行方向が横にずれていくとしても、左右の抗力は等しいので、機首の方向は変わらないという感じがするのです。小型機の場合、主翼の形に何か特別なデザインが施されているのでしょうか?

327 :315:2007/02/16(金) 02:34:51
バンクをとると、下側の翼のほうが、高度が少し低い分空気の密度が高いので、
空気抵抗が大きくなるから、抗力に差がでるのかなとも想像しましたが、
この考え方はおかしいですよね。やはり、エルロンの角度が違うので、抵抗に差がでると理解すればいいのでしょうか?

328 :NASAしさん:2007/02/16(金) 07:45:17
>>326
正確にはバンクを取る初動操作で揚力&抗力のアンバランスが生じます。
揚力増=抗力増 揚力減=抗力減(失速時除)

もう一度紙飛行機を手に持って考えよう。
実際に飛ばさないで手に持ったまま動かしてみる。
旋回はバンクを取ることにより揚力のベクトルが傾き機体が曲がることは解かるよね?

貴方が悩んでいる「機首」については…

例えば、車は「機首(?)」を曲げることにより「旋回」できます。
これは2次元の動き。しかし、飛行機は2次元で運動していないので車のように「機首」を積極的に変えなくても地表面に対して旋回できるんです。

「極端な例」で示した通り、バンク90°では機体の水平方向に対する横の運動がなくてもエレバーターアップで地表に対して機体はグルグルまわることが出来ます。イメージできますか?
これらの話もほんの一般論。

旅客機に乗る機会があれば是非主翼後方窓側に乗って見てください。
ロールコントロールの働きは速度によって3パターンあることに気付くはず。低速(離陸&着陸)ではスポイラーを使ってコントロールしている。揚力減=抗力増 によってヘディングコントロールと実にマッチしていることがわかる。
では、中速域(上昇&下降)では?高速域(巡航中)では?いろいろ発見があると思いますよ。

またまた長文
スマソ


329 :NASAしさん:2007/02/16(金) 22:42:15
>>317
スミマセン。次のところがよくわからないので教えてほしいのですが・・・・

@ バンク角を60°近く取るとラダーは逆に踏み(機首が地面に向いてしまう)
  エレベータアップが必要

とありますが、なぜエレベーターをアップにするのでしょうか?

A 極端な話だが90°バンクではエレベーターがラダーと同じ働き、ラダーは
  エレベーターの働きになると言えば解かりやすいかな?(ホント極端な例だが)

この辺のところがわかりません。

よろしくお願いします。

330 :315:2007/02/16(金) 23:43:35
>>328
わかりやすい説明ありがとうございます。ラインPの方でしょうか?
確かに90度バンクをイメージするとイメージしやすいですね。
バンクとエレベーターを使えば、ラダーを使わなくても旋回できるしくみがよく理解できました。

331 :315:2007/02/16(金) 23:44:31
少し気になったのですが、325さんのいうように飛行機は自然に風上にノーズが向く性質があるなら、エレベーターもラダーもを使わなくても、バンクだけで旋回することも可能ということになりませんか?

332 :NASAしさん:2007/02/16(金) 23:51:18
>>329
317ではないですが、
@ エレベーターを使う訳ではなく、ラダーがエレベーターの役割をするということではないですか。ラダーを逆に踏むことで、高度を保てます。
A90度バンクだと、垂直尾翼が地面に水平になるということ。


333 :NASAしさん:2007/02/17(土) 02:11:22
>>331
ただ旋回するだけならエルロンの操作だけでも可能でしょう(クドイですが一部滑空機除)。
言葉足らずでした。同高度(又は同一の上昇、降下率)を維持しながら旋回するにはピッチ&パワーコントロールが必要になるんです。あと、付随して揚力&旋回に伴う求心力を機体に対して垂直にコーディネートさせるにはラダー操作も必要。
(コーディネートターンは前に話した通り)

もし、エルロン(ラダーも同じ)だけで旋回しようとすると高度が下がります。
何故か?今度は「真正面から見た飛行機の絵」を紙に書いて見ましょう!水平に飛行している飛行機の絵を書いて、機体から垂直に上方向に線を書いてみる。線の長さが揚力の力(ベクトル)。その絵を傾けて見ると旋回時の絵になる。すると…
同高度を保つには「地面」に対して垂直方向に最初に書いたベクトルの長さが必要なのに、傾けると同じ長さにならないでしょう?(必ず短くなる)だから旋回時は揚力を補ってやらないと高度は下がるよね?
だからエレベーターアップで迎え角を増やし足りない揚力を補う必要があるんです。また、迎え角を増やすと 揚力増=抗力増 で速度が落ちる。てな訳で必要なPWRを補ってあげる必要があるんです。
これまた一般論だけど飛行機の動きの基本です。この「基本」の中で実際の操縦では3舵(エルロン、ラダー、エレベーター)の調和+PWRコントロールが求められます

334 :sage:2007/02/17(土) 06:47:59
ttp://4travel.jp/traveler/jillluka/album/10122498/
八尾から関空おもしろい!

335 :NASAしさん:2007/02/17(土) 09:43:29
皆さんATCの訓練は何でされてますか?

336 :NASAしさん:2007/02/17(土) 12:17:54
>>335
Comm1 Radio Simulator

337 :NASAしさん:2007/02/17(土) 12:20:06
>>329
凄く疑問なのだが、あなたは訓練生?
スティープターンでなぜ、バックプレッシャーを増やさなければ
ならないか習わなかった?


338 :NASAしさん:2007/02/17(土) 14:06:06
>>336
買ってみようと思うのですがどんな感じのソフトなんですか?

339 :NASAしさん:2007/02/17(土) 15:30:39
>>335
実地訓練。
最初は誰でも同乗飛行から始まるわけだから自分で交信してみ?
教官がちゃんとフォローしてくれるから。
ハッキリ言って生のATCとゲームなどのATCとでは雲泥の差。
どういう時にどういう言葉を使うという意味では勉強になるけど
現地で習いながら慣れても問題ないよ。


340 :NASAしさん:2007/02/17(土) 16:42:11
>335
最初は、聞き取れないことと、単語が出てこないことに悩んだ。

聞き取りについては、
空港に車とめてるあいだハンディ受信機をICレコーダにつないで会議録音にしておき、これを普段に聞いてた。
乗る日は、終日駐車しているので、結構録音できる。
最初はただひたすらBGMとして流しておくが、そうしているうちに自然と聞き取れるようになってくる。
どの飛行機がどこにいるか考えながら、TWRの問いに勝手に答えたり、REQ入れたりできるように勝手になるよ。

次に単語が出てこないことについては、
用語が、考えなくても状況と一致して出てくるようになればOKなので、
ある状況ではどの用語を用いるか、ひたすら上記の方法で事例を録音し、口に出して覚えた。

当方のCTRL ZONEは事業機やMISSION TFCが多いので、多くのバリエーションが聞けて大いに参考になり、
どう言えばシンプルに上手く状況を説明できるか、普段からいろいろ場面を想定して試してみてた。
教官は身近な観客なので、積極的に「今のATCはどうであったか?」という評を求め、舞台セリフの練習みたいにやっていた。

ATCはとにかく回数・鞍数で、多く聞いて、喋って、脳と耳と口が慣れるかじゃないかな。
何度もやってれば、誰だって考えなくても口をついて出てくるようになってしまうと思うな。

341 :NASAしさん:2007/02/17(土) 19:12:22
日本で訓練したが、当時は特に何も感じなかったが、いろいろ聞くようになって自分のは金をあまりかけない方法だったと思う。

買えと言われたのは、TANC+Plotter, AIM-J 学科過去問 空域CHART 各一冊くらいか。
あとは手書資料と必要箇所のコピーで済んだ。

方法を工夫して努力せよとの教官方針だったんだと思う。

342 :NASAしさん:2007/02/17(土) 20:21:36
>>339
実地のほうが良いのはわかりますが、たまに行ってCAで訓練してるので
今は日本なのです。基本的にトラフィック回ってるだけのATCはちょこ
っとのパターンなのでわかりますがこの先やるであろう事とか慣用句を日
本で先に勉強したいのです。
イカロス出版の本とCDしか無い物で・・・。
またトラフィック回ってても、一度飛んでる途中でレフトトラフィックか
らライトトラフィックに変更された事がありまして、、、。教官が対応し
て教えてくれましたが自分一人だったら対応出来たかと思うと・・・ゾク
ゾクです。


343 :NASAしさん:2007/02/17(土) 21:31:13
>>342
ATCの慣用句を勉強するのであればAIM−Jでも十分だと思います。
ただ勘違いされている方も多いのですがATCは立派な英会話です。
ただ使われる単語が専門用語になっているだけです。
慣用句も大事ですが、英会話の勉強こそが一番大事なのです。
もし342さんが英会話に堪能であれば、慣用句など知らなくても
トラフィックの変更に対処できていたでしょう。

344 :NASAしさん:2007/02/17(土) 22:39:36
外国で習慣的に用いられる表現の仕方と、日本の学校で習う表現の仕方の違いは大きい。
MAKE なんて飛行機に乗るようになるまで、日本での日常生活では馴染みがなかった。

初めて電話で予約取るときに、
I want to reserve my room for tonight. と言っても、中々当方の意図を理解してもらえず、散々いろいろと説明した挙句に相手から 
Oh! Do you want to make reservation? と聞かれ、予約したいときは Can I make my reservation ? と聞かなければ通じないことを知った。

「reservation は make するものだ」という常識が、会話には重要なのだろう。
別の機会に、試しにCan I make for tonight? と聞いてみたら通じた。

ATCも、こういった外人の会話常識をカイツマンデ身につけられたら、急にいろいろと楽になるんだろうと思う。

345 :NASAしさん:2007/02/17(土) 23:23:49
>バンク角を60°近く取るとラダーは逆に踏み(機首が地面に向いてしまう)エレベータアップが必要。
極端な話だが90°バンクではエレベーターがラダーと同じ働き、ラダーはエレベーターの働きになると
言えば解かりやすいかな?(ホント極端な例だが)

これは時々聞くもっともらしい話ですが誤りです。犯しやすい過ちのひとつです。
どれだけバンクを取ろうとエレベーターはピッチ、ラダーはヨーのコントロールです。

例えばバンク70度近くでボールが真ん中にある水平旋回中に、ピッチが下がった
からといってトップラダーを踏んでピッチを上げようとしたらどんな動きになるか?

ピッチは上がるだろうが大きくスリップするとともに減速して、ボールが真ん中にある
釣り合いのとれたまともな旋回ではなくなります。

もっとも、機の滑りや三舵の調和を全く無視して上記のことを言うのであれば
話は別ですが。

346 :NASAしさん:2007/02/18(日) 00:23:40
でもバンク60°や70°はともかくとして、90°では
成立つんやない?
バンク90°だと下に落ちる、つまり内側に滑るわけだから
トップラダーを踏まないと。


347 :NASAしさん:2007/02/18(日) 00:38:49
久しぶりにこのスレのぞきに来たけど、
また盛り上がってたんだね。

348 :NASAしさん:2007/02/18(日) 00:44:31
みんな好きなんだよ

349 :NASAしさん:2007/02/18(日) 00:47:09
>>345
>例えばバンク70度近くでボールが真ん中にある水平旋回中に、ピッチが下がった
からといってトップラダーを踏んでピッチを上げようとしたらどんな動きになるか?

ピッチが下がるってどういうこと?
旋回中にAIで速度、バンクに対するピッチ角を確認してるの??

350 :NASAしさん:2007/02/18(日) 01:25:16
また始まった粘ちゃ君の釣り

351 :NASAしさん:2007/02/18(日) 03:45:11
年茶君に釣られてみるか
>>346明日実際にやってみるすぐにわかるよ
ラダーは使わないからでもセスナ172で90℃スティープできるか?

352 :NASAしさん:2007/02/18(日) 06:04:43
IO-360じゃあねえ

353 :NASAしさん:2007/02/18(日) 07:54:05
60度のスティープターンやってみれば解るけど、相当なバックプレッシャーとラダーの踏み込み
が必要だよ。Gに負けない様に気合入れないと、すぐ高度落ちるしボールも飛ぶ。
パワーも増さないといけない。ラダー反対には踏まないでしょう。
ラダー反対に踏むのは上昇左旋回、SLOWの左旋回、ウイングロー着陸の時でしたよ。
試しにSLOWの時右ラダーを踏まないで左旋回やってみると良いです。
ボールは右一杯に飛びます。
文章で上手く説明できませんが、何もしなくても機体は自然に左に傾斜すると
思います、初度の訓練の時に教官が試しにやってくれるはずなので。
長文すまそ・・

354 :NASAしさん:2007/02/18(日) 10:23:55
>>343
AIM−Jは大体どんな内容ですか?
英語力はそんなに無い状態で行ってますから英語の勉強
も兼ねながらですよ。
ちなみにどれ位飛んでらっしゃるんですか?

ちなみに60度のスティープターンはプライベートでやってるのですか?

355 :NASAしさん:2007/02/18(日) 11:25:07
>>354
45度でした、ごめんなさい!失敗で60度になったかもです・・はい。
嘘言ってすまそ。でもGは掛かるから体調良くないと気分悪くなるよね。
お互い万全の体調で安全飛行しましょう。AIM−Jは訓練では必須です。
日本の空を飛ぶのに必要な知識が網羅されてますので、是非。
飛行時間は飛んだばかりで、雛の状態です。貴方が先輩だったら大変失礼な
事を言ってたかも知れないので、気を付けますね。17時間弱です、ソロに出る
為、ノーフラップ等までやってたんですが、資金が続かなくて飛べないでいます。
シムオタにはなりたくないなぁ。

356 :353:2007/02/18(日) 11:28:20
>>355は私です・・

357 :343:2007/02/18(日) 14:34:06
>>354
AIM−Jは飛行方式、交信例、航空法等を解りやすく書かれている
日本で飛んでいる人なら誰でも持っているパイロットのバイブルみたいなものです。
私は60時間程ですが現地校の国際空港で取ったのでATCは鍛えられました。


358 :NASAしさん:2007/02/18(日) 14:59:28
>>354
AIM−J、年2回更新され有効期限があるので気を付けて下さいね。

359 :NASAしさん:2007/02/18(日) 16:09:44
シムヲタ諸君がんばっているかね。
シムであれやこれやいってるやつほど実機にのると何もできない奴大杉

360 :NASAしさん:2007/02/18(日) 20:45:17
訓練の予習復習用にFS2004買ったよ!FTDで訓練した事があって、それで実機飛ばせれ
ない時にでもと思ってね。手順のトレーニングにはなりました。
でも恐さと楽しさがある実機が一番良いですね。風も感じれるし!

361 :NASAしさん:2007/02/18(日) 22:12:45
2

362 :NASAしさん:2007/02/19(月) 01:53:11
皆飛行機はなにで飛んでる?

363 :NASAしさん:2007/02/19(月) 20:05:15
シムで脳内フライトしてるよw

364 :NASAしさん:2007/02/19(月) 21:37:35
>>362
実=C172P
SIM=C172SP改P型

365 :NASAしさん:2007/02/20(火) 22:55:13
>>338
基本的にはどういうシチュエーションでどういう風にコミュニケーションとれば言いかを
具体的にシチュエーション別(たとえばTake offとかClass-B空港でのクリアランスとか)
で教えてくれるソフト。自分の声を録音して、あとで再生する機能もついてる。
これで勉強してからATC聞くとずいぶん理解が変わってくるよ。なので、ATCが少し苦手
かなと思う人にはお勧め。私はアメリカ勢中で英語に不便はないけど、それでも、すごく
このソフトに助けられた。

VFRとIFRバージョンがあるので、必要に応じて・・


366 :NASAしさん:2007/02/20(火) 22:56:26

言いか→良いか
アメリカ勢中 → アメリカ在住

すまそ。

367 :NASAしさん:2007/02/25(日) 01:12:04
小型単発機でアメリカまでいこうと思ってる。
どんな免許が必要ですか?
また、その免許さえあれば飛行は許可されるのですか?
よろしくお願いします。

368 :NASAしさん:2007/02/25(日) 23:08:00
風の穏やかな日はいい
今日は、尻が融けるかと思うくらいSOFT RIDEだった
そんなときは景色が止まっているように見える
Beechは本当にいい飛行機だと思った


369 :NASAしさん:2007/02/26(月) 10:00:23
>>367
IFRがあれば良いと思いますよ。
ただ、燃料タンク積んで改造したり大変ですけどね。


370 :367:2007/02/26(月) 15:31:06
>>369
ありがとうございます。
日本の免許だけで、公海上空やアメリカ上空飛べるんですか?
質問ばかりですいません。

371 :NASAしさん:2007/02/26(月) 15:58:11
>>370
いつも世話になってるCABで相談してみ

372 :NASAしさん:2007/02/26(月) 19:10:48
小型単発機で北朝鮮とモンゴルを経由して北極までいこうと思ってる。
どんな免許が必要ですか?


373 :NASAしさん:2007/02/26(月) 23:50:54
>>370
機体側として必要なのがIFRに必要な計器類
そして義務無線機としてHF無線機。
燃料タンクは飛行に要する料に航空運送事業とみなされた
余裕燃料が必要。
それと日本を出発する際の税関手続きを受け持ってくれる
ハンドリング会社と経由地でも同様にハンドリングや入国手続きをしくれる
会社、最終目的地でもハンドリング会社と入国手続きや税関を
面倒見てくれる会社を探さないとね。
個人でやるとなるとかなり大変だよw

374 :NASAしさん:2007/02/27(火) 00:49:34
これから免許をアメリカでとりたいと思っているのですが、
32才ではもう遅いほうでしょうか?

375 :NASAしさん:2007/02/27(火) 01:10:32
普通、車の免許を取るのにも30才ではもう遅いでしょうかなんて言わないだろう?

376 :NASAしさん:2007/02/27(火) 01:12:22
でも年齢やその他諸々考え出すと不安で・・・

377 :NASAしさん:2007/02/27(火) 02:53:14
歳は関係ない。私は47で取ってるし、結構、じーちゃんとかスクールに取りに来てるよ。

378 :NASAしさん:2007/02/27(火) 05:48:20
そんなにアメリカいきたきゃ在日アメリカ軍基地に強行着陸したらいいんじゃね?

379 :NASAしさん:2007/02/27(火) 09:02:02
オレが取ったのも33の時だ
多少なりとも社会を知ってる方が良いとは思う。
学生の時に取ってりゃ良かったと思ったのは、体力面と
がむしゃらで後先考えない面かな..

380 :NASAしさん:2007/02/27(火) 14:12:35
趣味で取るなら何歳でもいいっしょ。
まあ若い内に取ったほうが取り易いって事はあるけど。

381 :NASAしさん:2007/02/27(火) 16:45:10
アメリカでフライト試験や学科で落とされた日本人を聞いた事が無い。
ただし日本人は英語で落とされるのが大半だそうなので、
そのあたり祈る

382 :NASAしさん:2007/02/27(火) 19:46:29
日本人に限らず試験では普通落ちることはない。
なぜなら試験を受けて落ちそうな奴にわざわざ教官は
受験許可をださないからね。
オーラル対策の一つとして、学科を満点取ってオーラルで
余計な事を聞かれないよう努力することだね。


383 :NASAしさん:2007/02/27(火) 22:30:57
>>382
落ちることは無い・・は言いすぎだけど、CFIが許可
を出せばあまり落ちることは無いよね。

意地悪なイグザミナーに当たらない限りは・・。



384 :NASAしさん:2007/03/06(火) 20:46:22
オーラルってどんなことを聞かれるのですか?

385 :NASAしさん:2007/03/07(水) 13:43:44
飛行と飛行機に関する事は何でも聞かれる。
と思っておかねばならない。

386 :NASAしさん:2007/03/07(水) 15:30:12
>>384
オーラル対策ブックがAviation Supplies & Academicsってとこから
出てるからそれで勉強したらいい。
PVTだと青い本だね。
ほとんどの試験官はそれを参考にして出題する。
後はオーラル対策として学科は満点を取っておくこと。
間違った問題は聞かれるから。


387 :NASAしさん:2007/03/15(木) 00:29:53
米国で週末のみトレーニング受けていますが、PRVT取得するまでの時間制限ってあるんですか?一年以上かけて、渡米を数回に分けて取得した人がいるようですが、
そういうのは特に問題ないのでしょうか?

388 :NASAしさん:2007/03/15(木) 10:08:43
>>387 身体証明だけ更新すれば大丈夫なんじゃないか?俺は貯金した有給使っていったからわからんが

389 :NASAしさん:2007/03/15(木) 12:53:04
メディカルが切れたら更新に行くだけ。
何の制限もない。(オレは足かけ3年かけて取った)

390 :NASAしさん:2007/03/15(木) 16:46:28
>>387
問題ないよ。
現地人の訓練ペースもそんなもんだから。

391 :NASAしさん:2007/03/15(木) 20:45:16
まぁ分割すると勘が戻るのに時間かかったりして効率よくないからできるだけまとめて言ったほうがいいね

392 :387:2007/03/16(金) 11:37:56
>>388>>389>>390>>391
TNKS
それを聞いて少し安心しました。
焦らずに頑張ります。

393 :NASAしさん:2007/03/23(金) 21:15:59
あげ

394 :NASAしさん:2007/03/27(火) 05:42:00
米国で訓練中です。周りに日本人訓練生が一人もいないので、教えてください。
最近、教官がエアラインの就職がつぎつぎに決まって、担当が頻繁に替わっていくのですが、そういうことはよくあることなのですか?それと、教官によって
、自分が操縦桿に握らせてくれる時間が全然違うのですが、可能な限り自分にやらせてもらうほうがいいのでしょうか?

395 :NASAしさん:2007/03/27(火) 10:05:55
>>394 現地人経営の学校だと教官がラインに就職とかはよくある。アメリカだと教官やりながらATPとってエアラインの就職目指すっていう人が多いからな
操縦桿を握る時間はあなたがいま具体的に何やってるかによる。クロカンとかで教官がやってるなら自分でやるようにしたほうが身のためだ

396 :NASAしさん:2007/03/27(火) 23:53:17
>>394
395の言うとおり、貴方が何をやっているかだね。
通常は訓練時間に反比例して教官が操縦桿を握る時間が減っていくね。
飛行機をを飛ばす上での基本操作、つまり離着陸と上昇降下旋回の訓練が
終われば殆ど自分が握って教官は補佐程度。
じゃないと訓練になんないよ。

教官はあくまでほさだから。

397 :NASAしさん:2007/03/28(水) 00:08:43
アメリカでは、教官は腰掛けみたいなもので、フライトタイム稼ぎがほとんどなので、
教える事が好きで教官一本でいこうというアメリカ人はほとんど居ないんじゃないかな?
それから、教官が操縦桿を持つのは、デモとエマージェンシー(本当の)以外あり得ない。
そんな教官に教わっていると、金の無駄だぜ。

398 :394:2007/03/28(水) 03:20:52
トータル11時間程度で旋回、上昇、下降など訓練しています。着陸操作は前の教官の時は7割以上は自分にさせてもらっていましたが、今の教官は着陸の時に操縦させてもらえません。自分にやらせてくれと言った方がいいのですか?

399 :NASAしさん:2007/03/28(水) 12:51:51
11時間だとそろそろソロデビューって時期だから通常は一人でコントロールするね。
アメリカ人には特にこっちから主張しないとアクション起こさないから、言ったほうがいいよ。
自分の金で訓練してんだからさ。


400 :NASAしさん:2007/03/28(水) 13:47:44
>>398 余程、安定感が無く基本姿勢も守れないんだな。
きっと適正が無いんだよ。

401 :NASAしさん:2007/03/28(水) 19:56:38
自家用とるだけなんだから適性とかはそんなに関係ないよ。そもそもライセンスなんて金と時間さえあれば誰でも取れるし
だいたい悪徳スクールじゃない限り下手なほど操縦桿なるべく握らせると思うが。一言で安定感がないから握らせないとはいえないと思うが

402 :NASAしさん:2007/03/30(金) 23:59:39
妹がほしいよう…

403 :NASAしさん:2007/04/01(日) 08:46:16
お金持ちのパパがいい・・・

404 :NASAしさん:2007/04/02(月) 10:31:41
固定翼と回転翼をダブルで取得。

405 :NASAしさん:2007/04/02(月) 15:35:28
↑かかった時間とお金を教えて

406 :NASAしさん:2007/04/03(火) 08:46:37
PRVT 150h 900
IFR 80h 600
Multi Engine 50h 800
こんな感じ
じっくりやりました

407 :NASAしさん:2007/04/03(火) 08:51:23
FAINAL での フレアのタイミングについて

408 :NASAしさん:2007/04/03(火) 16:32:11
地面に接地する前にかけること

409 :NASAしさん:2007/04/06(金) 16:51:22
『スロットルoff』の前にフレア
ここ注意点

なぜならフレアの前にスロットルoff
だと尾翼が利かなくなる事があるから

410 :NASAしさん:2007/04/06(金) 21:48:14
そしたら浮いちゃうだろ。737クラスだとスロットル絞りながらフレアしないと下向きのベクトルがほとんど変化せずにドカーンってなるけどセスナだと浮いちゃう

411 :NASAしさん:2007/04/06(金) 22:37:00
PWRCUTした後
接地の前
そのあいだの何時か が難しいんじゃないか

412 :NASAしさん:2007/04/07(土) 01:30:54
拡張で双発取得予定なんだけど、その後のメーカー機種トレーニング受けた
人います??

413 :NASAしさん:2007/04/07(土) 03:28:26
flight safetyのやつ?

414 :NASAしさん:2007/04/07(土) 15:34:58
本番で

415 :NASAしさん:2007/04/08(日) 08:52:42
ログブックの書き方の事で教えてください。米国訓練中で、最近、国土交通省監修のログブックを買ったのですが、出発時間と到着時間というのは、記載する場所あるますが、記載しないとまずいんですか?

416 :NASAしさん:2007/04/08(日) 10:20:18
>>415 記載したほうがいい。アメリカ人教官には日本のログブック見たことないって人もいるしちゃんと書いたほうがいい

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