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アルプスナイスエアの事故

1 :NASAしさん:2006/12/21(木) 02:21:29
【ロサンゼルス】
米カリフォルニア州中部ギルロイで起きた小型飛行機墜落事故で、捜索を行っていた地元警察などは19日、
墜落した機体から3人の遺体を発見した。
墜落機は、現場近くのサンノゼの航空学校「ナイスエア」社所有の行方不明機と確認された。同機は18日
午後、下水処理場の貯水池にきりもみ状態で墜落していた。

3遺体は、小型機で飛行訓練を受けていた38歳、27歳の2人と、米在住の教官26歳とみられており、
在サンフランシスコ日本総領事館が最終的な確認を急いでいる。



2 :NASAしさん:2006/12/21(木) 07:26:05
謹んで3名の方々のご冥福をお祈りいたします。

3 :NASAしさん:2006/12/22(金) 01:41:07

毛利さんも大変だろうな〜

しばらくの間は、運航も止まるんだろうな〜

4 :NASAしさん:2006/12/22(金) 13:17:31
邦人3遺体の身元確認=墜落機を引き揚げへ−米加州

12月20日19時1分配信 時事通信

 【シリコンバレー19日時事】米カリフォルニア州北部ギルロイの下水処理場に小型訓練機が墜落した事故で、米連邦航空局(FAA)と地元警察は19日、機内から見つかった3人の日本人男性の身元を確認した。
 死亡が確認されたのは、航空学校ナイスエア社(同州サンノゼ)の生徒、宮田康さん(38)=東京都板橋区=、加藤嘉之さん(27)=埼玉県蓮田市=の生徒2人と、現地在住の教官、原口詔樹さん(26)=長野市=。
 3人は訓練機に搭乗し、18日午後サンノゼの空港を離陸。しかし、約50キロ南方にあるギルロイの上空できりもみ状態で降下し、下水処理場の貯水池に墜落した。
 在サンフランシスコ日本総領事館によると、FAAは20日朝(日本時間21日未明)、訓練機の機体を貯水池から引き揚げ、詳しい事故原因などを調査する方針。 

5 :NASAしさん:2006/12/23(土) 00:20:25
この2名の方は朝日航空の学生かな?

6 :NASAしさん:2006/12/25(月) 01:23:52
やっぱり双発機の訓練って難しいんだね。
2000時間飛んだインストラクターでも、立て直すこと出来なかったようです。

7 :NASAしさん:2006/12/25(月) 01:49:49
片肺でストールすると引っくり返るからストールにいれないんだよ。それくらいリカバーは難しいよ。

8 :NASAしさん:2006/12/25(月) 01:54:28
マニアルにはデータとってないので万が一スピンに入った場合は
細心の注意をはらってしてください。とかいてあった。

9 :NASAしさん:2006/12/25(月) 02:46:07
一番重要なのはそういった危ない状況に陥らないようにする事です。

10 :NASAしさん:2006/12/25(月) 03:44:51
>>10getなら
以降、書き込みした奴らは必ず飛行機事故にあう。

11 :NASAしさん:2006/12/25(月) 03:54:14
お前が落ちろ!

12 :NASAしさん:2006/12/25(月) 10:26:56
>9
もちろんそうなんだけど、
ライセンスを取るための訓練では、万が一そうなった時のために、
特殊な状況下をわざと作り出した練習をするわけでしょう。
しかも必修項目だとかね。
3000feetに満たない高度ですること自体、恐ろしい...
>7、>8 の書きこみは参考になるね。

13 :NASAしさん:2006/12/25(月) 18:36:25
しかしリカバリーの練習でリカバリーできなかったわけだから本末転倒だね。
練習になってね〜。

14 :NASAしさん:2006/12/26(火) 02:32:16
他のスクールは知らないが、ナイスエアに行って見た感じ訓練生の数が多くて、
天気も悪くてあまり飛べなかった。
ガレージに寝かされたときは、これがアメリカンスタイルかと思ったね。
インストラクターも手一杯だったみたいだから、やはりその辺が事故につながった
のかも知れんな。

15 :NASAしさん:2006/12/26(火) 19:00:51
3000ftで片側停止状態で、ストールしちゃったの?
リカバー3000ftじゃ難しいのかな・・。

16 :NASAしさん:2006/12/27(水) 00:50:29
ストール・スピンリカバリはフラシムで練習できないのかね?


17 :NASAしさん:2006/12/27(水) 00:54:37
できない
手順だけ。これは訓練の一部でしかない。


18 :NASAしさん:2006/12/27(水) 00:57:53
でも、片肺フェザーでなんでスピンはいっちゃったの?

19 :NASAしさん:2006/12/27(水) 00:58:07
>6
FLAT SPINやDEEP STALLの類は技量では何ともならない


20 :NASAしさん:2006/12/27(水) 01:03:39
でも事業免許なんて無事取った人なんか沢山いるから、技術の問題でしょ。
>>18
たぶん、エンジン停止で焦って急激な操作をして機体をいじめてしまったんだと思う。
戦闘機でも各舵を一杯にするとスピンするらしいから・・・
ラダーが最後まで生きてる舵だってね。

21 :NASAしさん:2006/12/27(水) 01:07:40
うーんちょっとちがうと思う
技術というより胆力の問題だからね


22 :NASAしさん:2006/12/27(水) 01:08:36
結構 操縦って体と目に覚えさせるところがあるから


23 :NASAしさん:2006/12/27(水) 01:14:35
>>20
エアスピードにも問題あったんじゃぁないかな。
ある程度のスピードあるとスピンなんて入んないよ。
ストールしたんじゃぁそこでラダーべたっと踏まば真っ逆さま。

24 :NASAしさん:2006/12/27(水) 05:21:30
>6
総時間はさておき、今回のケースでは多発の時間をどれくらい持っていたかがポイント。
NTSBのPreliminary Reportが近日中に公開されるはずだから、たぶんそこに載る。

25 :NASAしさん:2006/12/27(水) 10:04:54
多発機は、どれかのエンジンが止まっても残りのエンジンで飛行を続けられる
(もちろん条件付きで)という安全性がある反面、推力が左右対称でなくなるという
多発機特有の状態に正しく対応できなければ、失速に続きスピンにまで急速に
至ってしまう、単発機にはない特異な危険性も同時にはらんでいる。

多発機には、Vmc(Minimum Controllable Airspeed)という大変重要な速度が
あって、簡単に言うと、片肺でその速度を割ると、飛行機がコントロールできなく
なってしまうという速度。

仕組みはこうだ。片肺状態になると、飛行機は止まったエンジン側に
大きくヨーイング(左右の首振り)を起こすので、反対方向にラダーを入れ、
それでも足りなければエルロンも入れ、飛行方向のコントロールを維持する。
ところが、舵面の利きは低速になるほど悪くなるから、ある速度を下回ると、
ラダー、エルロン共に目一杯入れても、真っ直ぐ飛べなくなる。その状態を続けると
どうなるかというと、止まったエンジン側の方向にロールが始まり、何れは
オーバーバンキングによる失速、更にはスピンへと続く。

多発機の訓練や試験では、通称「Vmc Demo」(正式には「Engine Inoperative --
Loss of Directional Control Demonstration」)といって、このロールが始まろう
とする段階まで操作を行い、実際にロール開始、あるいは失速の兆候が見られたら、
直ちに回復操作を行う、という必須科目がある。

26 :NASAしさん:2006/12/27(水) 10:05:34
言うまでもなく、一度スピンに入ると、回復までには相当高度を落とすことになり、
スピンの種類と程度によっては、高度がいくらあっても回復不能と言われている。
なので、訓練でも試験でも、片肺状態の多発機で意図的に失速させたりスピンに
入れることは絶対に行わない。

そう考えると、Vmc Demoはなるべく高い高度から行いたいと思うものである。

ところが、だ。一般的なピストンエンジン(ターボやジェットではない)の場合、
高度が上がるに連れ、空気密度が減り必然的に推力も減るので、結果的に
Vmcも下がるという現象が起きる(つまり、かなり速度を落とさないとVmcに到達しない)。
そして、ある高度まで上がると、失速速度は高度によって変わらないので(厳密に
言うと速度計の表示の上では)、Vmcが失速速度を下回ってしまうという環境に
なってしまう。ということは、ある一定以上の高度で速度を落として行くと、
Vmcに到達する前に、先に機体自体が失速してしまうのである。つまり、高い
高度ではVmc Demoは物理的にできないだ。

個々の機体性能によって変わるが、その分岐点は概ね3,000〜4,000フィート
(厳密にはDensity Altitude=密度高度ベース)前後である場合が多い。
よって、Vmc Demoは、高くてもこの辺りの高度でしかできない。

27 :NASAしさん:2006/12/27(水) 10:07:05
一歩間違えば回復困難なスピンに陥ることもある操作を、比較的低高度で
行わなければならないため、Vmc Demoは本質的にリスキーであり、操縦者の
多発機における知識・技量・経験が豊富でなければ、はっきり言って大変危ないのである。

もちろんこの話はVmcにまつわる一般論であり、決して今回の事故原因を推定する
ものではないが、例えば回復操作が遅れたり、誤って逆操作をしてしまったり、
あるいはたまたま比較的低高度でスローフライト中に本当に故障が起きて
片肺になり意図せずVmcを切ってしまったりすれば、失速、そしてスピンに陥ることは
用意に想像できる。


Vmcの解説が載っているFAAの教本:
www.faa.gov/library/manuals/aircraft/airplane_handbook/media/faa-h-8083-3a-5of7.pdf
(この中の「12-27ページ: Engine Inoperative -- Loss of Directional Control Demonstration」)

FAAの多発限定の試験容量:
www.faa.gov/education_research/testing/airmen/test_standards/pilot/media/FAA-S-8081-14A.pdf
(この中の「2-34ページ: Vmc Demonstration」)

28 :NASAしさん:2006/12/27(水) 12:06:31
>27
「用意に」→ 「容易に」
「試験容量」→ 「試験要領」(Practical Test Standards)

29 :NASAしさん:2006/12/27(水) 12:46:17
だから5°デッド側を持ち上げるのは非常に重要なことで滑りはぐっと減ります
ボールはズレたままだが(片肺時のボールの動きは双発時のそれとは異なる)滑りは確実に減少し
飛行機にとっては大きな助け
これだけでかなりVSは変わります


30 :NASAしさん:2006/12/27(水) 13:33:37
でもスピンに入るとどんなにあがいても機体はいうこと聞かないわけで・・・
そうなったらどうすりゃいいだ?

31 :NASAしさん:2006/12/27(水) 14:27:39
尻からパラシュート開く
諦めないで色々試す


32 :NASAしさん:2006/12/27(水) 14:40:43
車のスピンからの立て直しと同じで、ハンドル切りっぱなしとかロックしたブレーキ踏みっぱなしとかは事態の何の打開にもならない。
スピンからの回復にはタイミングというものがあって、FLAT-SPINであれ本の一瞬であれそのチャンスがあるかもしれない。
タイミングは体で覚えるしかないので、SINGLEの時に沢山練習しておくに越したことはない。
C172のような揉みたがらない機体で練習するだけではなく、今は色々借りれるんだから本格的なEMER MANEUVERを身に付けておくことを薦める。
これは何もスピンに限ったことではないが、術も無くおっかなびっくり乗るのは愚だ。


33 :NASAしさん:2006/12/27(水) 15:07:04
…と、言うは易し。

実際は、金銭的な問題や時間的な問題で
最短時間でやろうとする人間が多いんだよ。

ま、経験があるに越したことはないけどね。

34 :NASAしさん:2006/12/27(水) 16:18:22
デカスロン スリングスビ そんなにしない
何十万かの追加を惜しむべからず

35 :NASAしさん:2006/12/27(水) 16:32:21
じゃあお前はやったんか?
と、もっともらしい突込みをしてみる。


まぁ、やったんだろうな。
この世界は経験がすべてだもんな。

36 :NASAしさん:2006/12/27(水) 17:01:19
EMER MANEUVERのスクールとかあるよな。

37 :32:2006/12/27(水) 17:02:21
経歴披露しても自慢にもならないし 何の役にも立たないが 経験上の実感を記しました。
PRVT取ってからでも間に合うし、やはり操縦の基本だから。
私の思い込みや勘違いもあるでしょうが 建設的な意見ということでお許し頂きたい。


38 :NASAしさん:2006/12/27(水) 21:17:39
俺もその通りだと思う。
実際やってみた方がいいね。
俺はストール訓練のときに教官がスピンリカバリーやってみるかって事で
やった。
ブラジルの方ではPVTの必修科目にスピンリカバリーがあるんだそうだ。
スピンリカバリーのやり方だけは教わるんだから、実際に訓練にも組み込んだ
方が良いと思うんだけどね。
やった事あるのとないのとじゃスピンに陥った時の対処に差が出ると思う。

39 :NASAしさん:2006/12/27(水) 22:22:50
やっぱり双発機の訓練って難しいんだね。
2000時間飛んだインストラクターでも、立て直すこと出来なかったようです。


40 :NASAしさん:2006/12/27(水) 23:20:32
>>38
スピンってどんな感じ?酔った?
>>31
F−15戦闘機かなんかで機体にパラつけてスピンの研究してるってきいた。

41 :NASAしさん:2006/12/28(木) 00:05:07
それから、FS2002でスピンを再現しようと思ったけどこのフラシムに
スピンは組み込まれているのか?
エレベータ全開でも上昇しなくなっただけで、アンコントローラブルには
ならなかったぞ。すぐ回復できたし。スピン体験できるソフトないのかね?
>>32
練習するのはいいけど回復操作のGの衝撃で空中分解とかしないのか?


42 :NASAしさん:2006/12/28(木) 00:38:07
Gで分解します
舵は常に機体強度と相談
VAってあるでしょう?
まあそんなこと構ってられないだろうけど

43 :NASAしさん:2006/12/28(木) 00:38:23
スピンねこんな漢字。
http://www.youtube.com/watch?v=V9q1sGQWxqM

44 :NASAしさん:2006/12/28(木) 00:48:28
>>40
クルクル回りながら落ちるだけだよ。
酔い易い人は厳しいかもね。
最初は怖いんだけど、手順通りにやればリカバリーできるから
一度経験してしまえば自信も付くし、逆に面白いよ。
セスナなんか凄く安定性があるから飛行機が勝手に
リカバリーするらいしね。
やったことないけど。


45 :NASAしさん:2006/12/28(木) 01:15:38
>43
怖わー....
陸単ピのライセンサーですが、これは無理。
実際に教官同乗で一度経験するべきと思いました。

46 :NASAしさん:2006/12/28(木) 01:45:15
RJOYで頼めば可能です

47 :マニアP:2006/12/28(木) 01:57:34
SPINとは単にグルグル回ることではないと思う
素朴な疑問だが
なぜSPINに入るのか
なぜSPINに入るとグルグル回るのか
回復可能なSPINと不可能なSPINがあるとはどういうことか
片肺時に片翼持ち上げる意味は何か
持ち上げ方の是非の目安となるものは何か

どうやら翼に当たる風の方向に関係あるような気がする
ペラのジャイロ効果も利用できるかも知れない
SPINの仕組みが解れば勘所も見えてくる


48 :NASAしさん:2006/12/28(木) 02:31:23
>>25-27に詳しく書かれているけど、マルチのVmcデモは本当にリスキーだよな。
まあ必要なことだとは思うけど、俺の場合単発取ってすぐマルチ行ったから当時総飛行時間80ぐらいで
こういうことやって、今思うとガクブルだったり。

49 :NASAしさん:2006/12/28(木) 03:34:20
通常のフライトでVmcを割らないために、あるいは意図せず割ってしまった時に
素早く対応できるよう、敢えてギリギリのところまで持って行って訓練するんだよね。
試験の必須項目でもあるし、避けて通れる路ではない。そういう意味ではストールも同じ。
要はスクール、教官、訓練生が一体になって、どうリスクをマネージするかだね。

(ただ、多発訓練でVmcデモ中の事故は、小型多発機の事故全体の中でも割合がとても
多いらしいので、将来的には、Vmcのようなリスキーなことは、リアリティーの高い
シミュレーターでやるような方向性がでてくるかもね。)

50 :NASAしさん:2006/12/28(木) 04:29:04
リスクをマネージ
危険を減らす 危険で無くす
訓練には意味があるな

51 :NASAしさん:2006/12/28(木) 04:30:56
>47
スピンは、まずストールしていることが前提条件。(スピン中は、必ず翼の一部または全部が
ストール状態にある。でないとスピンにならない。)
で、一言でストールと言っても、飛行機全体がストールしている/していない、といった
単純な話ではなく、実は翼の一部だけがストールしていたり、左右の翼でストール状態が
異なっていたりする。片方の翼はまだ少し揚力を生み出していて、もう片方は翼全体が
ストールしていると、その左右の違いによって回転運動が起きる。その状態が続いて、
「安定的」に回り続けるのがスピン。
一般的には、反対ラダーで回転を抑え、エルロンはバンク角に関係なく一旦ニュートラルにし、
パワーが入っている場合はダイブを助長させないようにアイドルにし、エレベーターでピッチを
下げてスピードを乗せ、十分スピードが乗ったところで(つまりストールから回復したことを
見計らって)バンクを平行に戻し、Gがかかり過ぎないように徐々にエレベーターでピッチを
上げ、水平に近づいたところでパワーを戻す、というのが基本的な回復方法。
でも、スピン特性は機体によって大きく変わるので、入れ方も回復のさせ方も細かくはまちまち
だから、自分の機体の特性を良く知ることが大切。
回復不能なスピンとは、例えばFlap Spinと言って尾翼が遠心力でグルグル引っ張られて
一切舵が利かないタイプが上げられる。CGが異常に後方にあったりすると起き易くなる。

すでにスピンは非常に良く研究されている。以下の「4-12」に基本解説がある:
www.faa.gov/library/manuals/aircraft/airplane_handbook/media/faa-h-8083-3a-3of7.pdf

52 :NASAしさん:2006/12/28(木) 10:58:30
ラダーの可動面積が大きい方が少しの操作で機体を制御できるから、安定性がいいのではないか?

53 :NASAしさん:2006/12/28(木) 14:21:14

毛利さんも大変だろうな〜

しばらくの間は、運航も止まるんだろうな〜


54 :NASAしさん:2006/12/28(木) 14:40:36
>>51
これはもしやあのぶ厚いマニュアル?
こんなのもネットで見れるのか。FAAは凄いなあ・・・
日本の航空局も少しは見習ってほしいもんだ。

55 :NASAしさん:2006/12/28(木) 14:46:14
航空局やる気ね〜もん。
航空局だけに言えた事じゃないけど。


56 :NASAしさん:2006/12/28(木) 15:24:30
実際C172辺りの安定性のある飛行機はスピンに入りずらい。
上での動画でもわかると思うけど、スピンを維持するために
維持するための操作をしなきゃいけない。
ヨークを右に切り続けてるよね。
ラダーは見えないけど。
ってことで、もしスピンに入った場合、立直しに自信がなかったら
いっその事手放しすれば自然と回復するよ。
ただし水平には自分で直してね。

57 :NASAしさん:2006/12/28(木) 16:51:11
つオプジットラダー

58 :NASAしさん:2006/12/28(木) 23:04:09
>>56
それはセスナとかに限られるべよ。な?


59 :NASAしさん:2006/12/28(木) 23:55:51
マニアルよく読んだほうが・・・・

60 :NASAしさん:2006/12/28(木) 23:57:47
で、このスレにはスピンとCGの関連に付いて考えが及ぶ奴はいないのか?
ビーチボナンザ、トラベルエアー、バロン系の機体は燃料が減るにつれCGが後方へ動く。
CGが後方にあるほど安定性が失われ、スピンからの回復は難しくなる。
ほとんどの飛行機は安定性を失わないよう燃料が減るにつれ、CGは前方に移動するよう
設計されてるんだが、このビーチボナンザ系列の機種だけは飛行時間が経過するほど
(燃料が減ると)CGが後方へ移動する。
この手の機種は飛行前に、搭乗人数や搭載物の重量、これらの搭載位置を把握し、
飛行時間ごとのCGを計算しておかないとドえらいめに合う。

公式には原因不明とされてはいるけれども
過去日本国内においても、ビーチボナンザで1件、ビーチバロンで1件、計2件
このCG位置の管理の甘さが原因だとささやかれてる墜落事故がある。


61 :NASAしさん:2006/12/29(金) 00:09:03
そうなんだ

62 :NASAしさん:2006/12/29(金) 00:32:25
機体によって違う
BE36のBUFFETは身体と一体感のあるソフトなもので この感じはとても良い 
Clean65kt位でCRZすると始終このBUFFETを味わえて 最も好きな科目だった

COMP STALLでは左右の重量差に敏感 PITCHはPURESSUREそっと微量抜くのがコツ
SECONDARY-STALLでエルロンの剥離がYOKEに伝わる時があり、これは物凄く実感が沸く
これも好きな瞬間だったが、指摘のオマケが付くので痛し痒しだった

YOKE PRESSURE抜いてFULL-PWR入れて回復させれば、もの凄い急降下と引起しGを味わえる
殆ど真下向いてのFULL-PWR加速とSEAT-PRESSUREで迫力ある

CRZ140ktからFULL-PWRでNOSEUP25deg+BANK60degでYOKE絞っていき最終的にSTALLさせる題目も楽しい
STALLし始める頃にフッとGが抜ける感じがし、初めて乗ったときにこれを経験し一発で飛行機にシビレてしまった

63 :NASAしさん:2006/12/29(金) 00:38:59
>60
確かに後ろに移動するけど 少しでしょ?
だいたいTANKが物凄く細長い形状で、CPT SEAT下の前スパーから前に30cmほどタンク出っ張ってるだけ
この前スパーはほぼ翼の空力中心と一致している
だから「FULL TANKでは同クラスの他の機種より前に寄る」という表現のほうが正しいのではないかい?

64 :NASAしさん:2006/12/29(金) 00:43:33
>60
ごめん連投
BE36、58系は最後列にあまり重いものを載せられないのは確か。
クラブシート配列にしていて2列目は空で3列目に2人座ればきついかもね。スペース的にも相当きついが(笑)
大体BE36なんて6人乗れば燃料ちょっとしか積めないのだから

65 :NASAしさん:2006/12/29(金) 00:55:35
ちょっと思い出したので最後にもう一回連投ごめん
昔のBE33/55のころの方が後ろ重かったような.....
36/58になるときにCABINは前に伸ばしたからね

そのC55に3列目のシート付けてるの見たことあるな
95だと55よりENG軽いのでさらに助長される方向かも知れないね




66 :NASAしさん:2006/12/29(金) 01:10:00
ところでYOKEってなんですか?

67 :NASAしさん:2006/12/29(金) 01:23:55
昔、実際事故の同型機D95に乗ってたけど、
一番後ろの座席なんてほとんど使わなかった。
じゃあ荷物でも載せようかと思ったら教官が駄目だと。
当時の俺はよく意味が分からなかったが、
たぶん上に書かれているようなことがあったんだろうな。

68 :NASAしさん:2006/12/29(金) 01:32:24
つマニアルよく読むこと全部書いてありますよ。

69 :NASAしさん:2006/12/29(金) 01:33:04
>>66
操縦輪のことだよ。
飛行機のハンドルやね。


70 :NASAしさん:2006/12/29(金) 01:35:34
自家用の方もしくは回転翼の方は最初だけ固定翼でちょっとだけ
舐める程度ですから、スピンは履修していません。
する必要もないです。CFIには求められますから私は練習しました。

71 :NASAしさん:2006/12/29(金) 01:45:35
同乗訓練してる内にスピンは一度やっておくべきだよ。
自家用だろうが事業用だろうが関係ない。
どちらもパイロットには変わりないんだから。
スピンに陥ってからじゃ遅いぜ?


72 :NASAしさん:2006/12/29(金) 01:53:41
僕厨房ですが自家用スレでまってまつ。

73 :NASAしさん:2006/12/29(金) 03:00:49
>>63
ビーチボナンザ(正確な型番不明)で後方CGになりすぎて着陸困難に陥った人から
直接話しを聞いたことある。

その日、4名でフライト、後席2名は大柄な人物、さらに後部コンパートメントに
大きな重いバックを搭載。
ある程度の長い時間を経て目的空港に着陸進入、
ファイナルでパーワーを絞ると・・・なんと機首が上を向く。
パワーを絞るほどピッチアップ・・・
着陸時のフレアーは操縦幹を引くどころか、操縦幹を強く前へ押し付けて、
機体がピッチアップしようとするのをなんとか防ぎながら着陸したそうだ。
もう少し飛行時間が長くて、さらに後方CGになっていたら、
永遠に着陸ができない状態に陥っていただろうとのこと。

つまり、ある程度以上の速度があって、しっかりとしたプロペラ後流中に尾翼がある
巡航中なんかは、極端な後方CGでも機体が多少ふらつく程度で済むんだが
着陸の為にパワーを絞るとエレベーターの効きが悪くなり、
それまで大きくは出ていなかった後方CGの影響がもろに出る。
マニュアルを読むだけでは絶対だめ。
飛行ごとに、その時々の搭載物により
マニュアル中にあるCGエンベロープに線を引く作業をやらないとだめ。
CGの計算作業だけじゃなく、気象情報の確認や飛行前の機体点検その他をいい加減にする癖を付けると
いつか命を落とす。

74 :NASAしさん:2006/12/29(金) 03:19:11
プライベートの時からスピンリカバリーの練習をしたよ。カナダだけど。
事前に勉強していても初めてのスピンの時はちょっとビビるね。
体験せずにスピンに入ってしまったら何も出来ずに終わってしまいそうな予感。

75 :NASAしさん:2006/12/29(金) 03:46:24
俺は免許取った直後にリクエストして一度スピン体験、
その後気に入ったんで5回ぐらいだけど趣味で訓練してもらった。
実際に入ってしまったら冷静に対処できると言い切れる自身はないけど、
体験だけでもやってよかったと思ってる。
大事なのはスピンに入れないことだと思うし、そのための入りかけの挙動とか
対処法を体験しておくことは大きいと思う。

76 :NASAしさん:2006/12/29(金) 04:56:54
>73
荷物の重量はわからんけど、そのLOADINGだと後方限界超えてただろうね
W&B一回でも見てたら防げたでしょうが まあ自業自得です 降りれてよかったね

74GALのFULLTANKで大人3人くらいだったと思う
FULLSEATだと10GALも積めない
NORM CRZでも17GPHは焚くんだから LCLでも50GALは積んでおきたいな
だからカタログ写真では後列に子供が乗っていたのか(笑)

550のA36は後ろに立派なCARGO STRAGEあるんだよね
あそこの床は絨毯めくるとアルミのハニカム! 
流石はBEECH 造りが違いますね

77 :NASAしさん:2006/12/29(金) 05:01:53
このスレ読んでるとビーチクラフトは何考えて設計してるんだと小一時間問い詰めたくなるなw

78 :NASAしさん:2006/12/29(金) 05:18:06
おはよう
原型の35は元々4人乗りなのだから そういう傾向はしょうがないかも
まあ いろいろ幅広く運用が可能だということではないか 沢山積めるからね
そのへん206とかどうなのか知りません

BEECHは飛ばした感じが良い
外国紙などでFLIING QUALITYという様な表現で書かれているが
何というか本物感があるというか そんな感じです

79 :NASAしさん:2006/12/29(金) 10:45:15
>>73
いきすぎたCRJってかんじだね

80 :NASAしさん:2006/12/29(金) 11:32:31
アメリカでセスナC-152で訓練を始めたとき
初ソロに出る前にスピンの回復練習をした。
通常のシラバスにある内容を消化した後、
アメリカ人教官が高度を8000feetまで上げろと言うから何をするのかと思ったら
スピンに入れてリカバリーのデモ。
次に、お前やれと、スピンを数回やらされた。
次のフライトがファーストソロだった。

81 :NASAしさん:2006/12/29(金) 11:33:44
アメリカでセスナC-152で訓練を始めたとき
初ソロに出る前にスピンの回復練習をした。
通常のシラバスにある内容を消化した後、
アメリカ人教官が高度を8000feetまで上げろと言うから何をするのかと思ったら
スピンに入れてリカバリーのデモ。
次に、お前やれと、スピンを数回やらされた。
次のフライトがファーストソロだった。

82 :80:2006/12/29(金) 11:36:24
二重にカキコになってすいません。

83 :NASAしさん:2006/12/29(金) 11:55:46
カナダもソロ前からやるよ。シラバスにも入っていた。
でもスピンに入るまえに危機を脱出することが一番大事なのでシラバスの見直しを
するという記事を読んだことがある。




84 :NASAしさん:2006/12/29(金) 18:47:27
海外免許をバカにする日本(海外の一部でレベルの低いところもあるのは事実だが)
そんな日本はスピンなんてやらない。
どうかと思うね。

85 :NASAしさん:2006/12/29(金) 19:38:10
>>84
一部の不人気試験官が「仕事が減る」ために、ことさら悪口を言っているだけ
でも連中、自分じゃスピンなんかやりたくない

86 :NASAしさん:2006/12/29(金) 19:45:44
日本にも裏がえるのが上手な人は居ますね


87 :NASAしさん:2006/12/30(土) 10:13:59
>>86
エアラインとジエネ・アビで試験態度が裏返る試験官?

88 :NASAしさん:2006/12/30(土) 16:01:04
裏返るのが上手い人=アクロ達者 

89 :NASAしさん:2007/01/03(水) 08:30:29
やっと出た(といっても中身は薄いが):

http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20061231X01859&key=1

90 :NASAしさん:2007/01/04(木) 23:55:34
10数年前、西海岸で訓練受けたときスピンリカバリーもやらされた。
ただし、ソロでは絶対練習するなとも言われた。ストールでさえ
怖かったからもちろんやらなかったがw
当時も試験ではスピンリカバリーはオーラルでしか聞かれなかったが
最近はストールもフルに入れないし、バンクも30度でやめるそうだから、
練習中の危険は減ったのかな。
そのぶん、免許とってから怖いよな。
30度バンクでターンしながらのストール練習なんてもう2度と
したくないけど、たまには教官乗せて復習した方が良いんだろうな
チラ裏スマソ


91 :NASAしさん:2007/01/13(土) 00:26:51
もう事故の処理は済んだのでしょうか?
訓練はまだ止まっているのでしょうかねー(-.-;)
4月から入学しようと思ってたんだけど、大丈夫かなー


92 :NASAしさん:2007/01/13(土) 00:34:05
別の所にしたら?
学校なんて山ほどあるんだからさ。

93 :NASAしさん:2007/01/13(土) 02:08:59
そうだね〜
ロサンゼルスのM.○エアも教官が乗っていて死亡事故を起こして、そのすぐ後に
今度は社長が事故を起こして亡くなったからな〜
二度続くことも考えられるな〜
教官が乗っているにもかかわらず事故を起こすというのは、ちょっとコワイかな〜

94 :NASAしさん:2007/01/16(火) 01:44:51
事故は連鎖するから気をつけないとネ!

95 :NASAしさん:2007/01/24(水) 02:27:36
リードヒルビューに行って来た。
アルプスはフライト再開してたよ。
やはりもう活気はなかったけどね。

96 :NASAしさん:2007/01/28(日) 03:02:57
ところで事故原因は何だったの?

97 :NASAしさん:2007/01/29(月) 21:29:05
どうせボロい機体で訓練してるからだろ。

DQNスクールはさっさと潰れろ。

98 :NASAしさん:2007/02/07(水) 01:19:01
過去に事故を起こしたスクールは1〜2年で消えてるが、ここも同じか?

99 :NASAしさん:2007/03/24(土) 00:24:26
熊本航空、無認可のプロペラ機で事業 国交省が厳重注意
2007年03月22日20時48分
 認可を得ず小型プロペラ機を事業に使い、航空法に違反したとして、国土交通省大阪航空局は22日、熊本航空(本社・熊本県益城町)に文書で厳重注意した。

 同航空局によると、熊本航空は03年5月から今月上旬まで、熊本空港で、事業用としての認可を得ていない小型プロペラ機(パイパー34―200T型機)を使い、社外の希望者に有償で飛行訓練をしていた。

 熊本航空は、大阪航空局の聞き取りに「航空機は訓練生に貸していた。事業として使っていたという認識はなかった」と説明したという。同社は87年、航空機使用事業などの免許を得て航空撮影や薬剤散布、訓練飛行などをしてきた。

白タク航空会社で免許取った人たちはこれだけ
新聞やテレビで報道されるとエアラインも
採用出来ないだろうな。

悪徳は、外国に斡旋しているスクールだけかと
思っていたけど国内の事業会社までも悪徳会社
が有った。航空関係は詐欺師の集まりか?

白タク会社で免許取得してエアラインに
就職出来なかったら損害賠償請求したら良いと思う。
不法行為をしていたのだから請求は認められると
思うな。



100 :NASAしさん:2007/03/26(月) 00:36:46
訓練生には責任が無いので、免許の取り消しとかには成らないと思うけど、
就職となると採用するエアラインの方は、白タクで免許を取った人より
ちゃんとした訓練所で訓練を受けた人を採用するでしょう。
イメージ的にも悪いし。


101 :NASAしさん:2007/03/26(月) 00:54:56
新聞によると熊本の航空会社航空局の取り調べに
対して違反になるとは知らなかっただと。
事業会社がそんな事知らない訳がないだろう。

こんな無責任な所で訓練した人は可哀想だけど
どんなにマイナーなエアラインでも
採用はしないだろうな。


102 :NASAしさん:2007/03/28(水) 16:24:01
何で事業会社が白タクで運航してたの?

事業免許持っているのだから事業機に
入れれば良いのじゃない。

他に何か事業機に入れたらまずい理由でもあるのかな?

103 :NASAしさん:2007/03/28(水) 22:15:22
事業機にするには大変な労力と時間と費用がかかります


104 :NASAしさん:2007/03/28(水) 23:41:17
そんなの有りかよ。労力や費用がかかるから白タクで営業した
なんて。そんなお粗末な所で訓練を受けていたヤシを間違っても
エアラインは採用しないでもらいたいな。
命が幾つあっても足りないよ。

まーこれだけ人気者になった白タク訓練所から採用することは
ないだろうがな。

105 :NASAしさん:2007/03/30(金) 01:20:58
白タクの何処が悪い。航空法何かどうでも良いのだよ。
北朝鮮なんか日本国民を拉致したんだぞ。それから
比べれば自家用機で白タク如き取るに足らない事さ。

将軍様マンセー 熊本マンセー

106 :seneca:2007/03/30(金) 18:18:37
いまのセネカはターボか。
360? なんでターボなんだろう 550じゃだめなのかな。
あれじゃ逆回転しないか。

そういえば最近は470見なくなったね。
排気量にも流行あり.......か。

107 :NASAしさん:2007/03/30(金) 18:23:53
PIPERといえばFLAPをサイドブレーキのようなレバーで操作するのを見たことあります。
機械式なんだと思うけれど、あれはあれで確実な方法なんだろうな。
モーター使わなくていいし。
PIPERは油圧も結構積極的に使っていたような気がする。
Chieftainとかもどこかに使ってたんじゃなかったっけ。

TWINコマンチ格好いいね。 



108 :NASAしさん:2007/03/30(金) 21:23:25
34−200T ってNORM CRSで何GALくらい焚くの?

109 :NASAしさん:2007/03/30(金) 23:08:32
34−200T ってNORM CRSで何GALくらい焚くの?

白タクの熊本航空に聞け熊本航空はセネカを自家用で
有償フライトをして航空局にバレてきつーいお叱りを
受けました。よってセネカのことはよく知っていると
思われる。

110 :NASAしさん:2007/03/30(金) 23:29:45
ポピュラーだからね やったことある人結構多いかと思ってね
ワシはブナの木ばっかだから解らんけど

IO550で15-18GPH TSIO520で17−20 くらいだから
TSIO360+抵抗大きそうな翼と幅広胴 ちょっと多めに見積もって12−13?ってところか。

111 :NASAしさん :2007/03/31(土) 11:02:32
110
白タク会社の熊本の人でっか?

112 :NASAしさん:2007/03/31(土) 12:58:56
111
日本の航空業界では相手にされない
只のアメリカ斡旋屋です。

113 :NASAしさん :2007/04/04(水) 23:31:13
熊本の白タク会社も業界では相手にされていません。

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